Cuando navegaba en un bongo por el río de la Magdalena, con el propósito de visitar a José Celestino Mutis en la capital del Virreinato de la Nueva Granada, el Barón Alexander von Humboldt escribía en su diario que no era posible ingresar a la provincia de Antioquia pues solo se podía emprender aquella aventura caminando a lomo de silletero, idea que rechazaba su mente ilustrada.
Ni siquiera las mulas eran aptas para transitar por “los caminos”. Escribía también que en Mompox se encontró con un comerciante antioqueño tan obeso, que tenía que andar acompañado de dos silleteros mestizos que lo trasladaban de un lugar a otro. Pensaba el sabio prusiano: si los cargueros fallecían, el pobre hombre no regresaría a casa.
La anterior anécdota ilustra las dificultades que existían al fin de la era colonial para transitar por las “terribles montañas de Antioquia”. Por las relaciones de los viajeros y comerciantes que se atrevían a emprender largos viajes, sabemos que entre la ciudad de Antioquia y Popayán el recorrido podía durar unos dos meses si era en época de verano. Si las lluvias arreciaban era otro el cantar.
Igual período de tiempo tardaba un comerciante para introducir las mercancías desde el puerto de Cartagena hasta el interior de la provincia. Por eso el viajero, antes de emprender el camino, otorgaba testamento. Tanto Mon y Velarde como Francisco Silvestre dejaron en sus recomendaciones la urgencia y necesidad de adecuar caminos que permitieran a la Provincia salir del atraso en que la encontraron.
Luego del Acto de Independencia en 1813, el dictador Juan del Corral, en el informe de gestión ante al Congreso, da cuenta del encargo a Francisco José de Caldas para el mejoramiento del camino de la Ciudad de Antioquia al Atrato, por el paso de Urrao; de igual manera describe los esfuerzos que había comprometido para acondicionar el camino entre Rionegro y el río Magdalena, llamado camino de Nare. Entre líneas, se puede observar el difícil equilibrio que debía mantener el dictador entre las dos poderosas familias antioqueñas de la independencia: los Martínez de Antioquia y los Montoya de Rionegro. Revela también lo anterior, la diferencia de posturas que existieron durante todo el siglo XIX sobre por donde debíamos salir al mar Caribe: por el Atrato o por el Magdalena.
Los planes de los promotores de la independencia se fueron al traste con la reconquista española entre 1816 y 1819. En Antioquia, contra todo pronóstico, las tropas de Warleta ingresaron por el Bajo Cauca dejando obsoletas las fortificaciones que el sabio Caldas había construido en el cañón del Cauca, entre el paso de Caramanta y Supía. Tras la reconquista, los españoles decidieron emprender la construcción de un camino que uniera a Sonsón con el puerto de Honda, para lo cual enviaron a descuajar montaña a muchos de los que había participado en el movimiento independentista, como a José Manuel Restrepo, que logró huir y refugiarse en Jamaica.
Consolidada la independencia, el tema de las vías de comunicación volvieron a ser tema central de las discusiones políticas. Los empresarios de Rionegro lograron consolidar la salida al río Magdalena por los caminos de Nare e Islitas, por donde se realizaba el comercio con los puertos de Mompox y Cartagena y se establecía la comunicación con la capital de la nueva República. Los otros caminos comunicaban los centros comerciales de Rionegro y Medellín con la región minera del Norte y las planicies del bajo Cauca y el Nordeste. Al mismo tiempo, el proceso de colonización iba aparejado con la construcción o mejoramiento de caminos que comunicaban las nuevas poblaciones asentadas en la cresta de la Cordillera Central o las rutas del suroeste, que se desprendían del camino a Nueva Caramanta, dentro de la concesión Echeverri.
Al promediar el Siglo XIX aquellos eran los caminos existentes en Antioquia, los cuales recorrió la Comisión Corográfica en 1852. Dentro de los objetivos prioritarios de la expedición comandada por Agustín Codazzi, estaba la descripción de los caminos y puentes, el estado en que se encontraban y las facilidades para el comercio y el paso de las tropas. Dentro de los estudios que realizó Codazzi en Antioquia, evaluó la viabilidad de las obras para hacer navegable el río Cauca entre la ciudad de Antioquia y Puerto Espíritu Santo, aspiración del gobernador de la Provincia, que pronto fue desechada; en sustituto, el director de la Comisión insinuó la construcción del camino a Urabá, con el propósito de conectar con el canal que se debía construir, bien fuera por el Atrato o por Panamá. Para esta recomendación, se basó en los estudios y mediciones que había realizado el ingeniero sueco Carlos Segismundo de Greiff, para el “camino de Murindó” entre 1845 y 1848.
Durante el gobierno de Pedro Justo Berrío, era un imperativo modernizar las vías para hacer competitiva la región. Por parte del sector minero, se requería de maquinaria adecuada para aumentar la producción. Los pisones de hierro, usados en los molinos de las minas de veta, no podían exceder los 70 kilos que podía transportar una mula. Desde la óptica de la agricultura, se vislumbraba la gran posibilidad que ofrecía el cultivo del café, pero con el costo de los fletes hacía inviable su comercialización. Para suplir estas necesidades, en 1874, se inició la construcción de un ferrocarril que uniera el Valle de Aburrá con las riberas del río Magdalena.
Existe el fragmento del diario escrito por Cipriano Callejas, apodado Cachetes, que ilustra la epopeya de acometer semejante empresa en medio de las feraces selvas del Magdalena Medio. Junto a otros baquianos suministrados a Cisneros en la colonia penitenciaria de Patiburrú, ingresaron a la selva y luego de fatigas, peligros y enfermedades, a los trece días lograron llegar a orillas del gran río. Por aquellos años, otra expedición compuesta por un ingeniero y cuatro baqueanos que salieron en busca del río Alicante desapareció para siempre.
La construcción del Ferrocarril de Antioquia, a pesar de todas las dificultades técnicas y jurídicas, se convirtió en un gran proyecto que afianzó el orgullo colectivo y permitió el desarrollo del cultivo del café, la producción minera y la futura industrialización. La siguiente comparación de tiempos, suministrada en 1914 por Camilo C. Restrepo, por entonces gerente del ferrocarril de Amagá, da cuenta del impacto que para la economía tenía la existencia de las vías férreas. Para ensamblar la caldera de la primera locomotora del ferrocarril de Amagá, la cual pesaba 2.168 kilos y medía 4.60 metros de longitud, se transportó en el Ferrocarril de Antioquia desde Puerto Berrío hasta la estación Cisneros en 6 horas. Como aún no se había construido el Túnel, había que hacer transbordo para superar el paso de la Quiebra y el recorrido de 109 kilómetros entre Cisneros y Medellín, acomodada la caldera en una carreta tirada por bueyes, se demoró ¡siete meses!
Pero Antioquia no sólo se expandía hacía el oriente y el sur. Hacia el occidente el impedimento lo representaba el río Cauca. Y para vencer la dificultad surgió una figura determinante en la historia de las comunicaciones de Antioquia, José María Villa, el constructor de los puentes colgantes sobre el río Cauca: de occidente con 294 metros de luz, el de Jericó con 135 metros, el de la Pintada con 128 metros y el de Pescadero/Ituango con 57 metros.
Superado el obstáculo del río, Antioquia se expandió a la cordillera occidental. Es importante recordar a los impulsores del camino a Urabá entre los que se encuentra de manera destacada John Henry White, aquel “antioqueño nacido en el exterior”.
Es necesario recordar que fuera del ferrocarril de Antioquia existieron otros proyectos como el ferrocarril de Amagá, obra de iniciativa privada que luego se extendió hasta el Puente de la Iglesia en Jericó y luego hasta la Pintada, para conectar con el ferrocarril del Pacífico. De esta manera el centro de Antioquia quedaba comunicado con los dos de los tres grandes ríos ribereños del departamento. Un proyecto frustrado fue el Ferrocarril Troncal de Occidente, el gran sueño de Pedro Nel Ospina de unir los puertos de Buenaventura con Cartagena, por medio de un ferrocarril que siguiera el cauce del río Cauca. De este proyecto sólo quedaron los rieles entre Bolombolo y Anzá, el hermoso mapa del departamento de Antioquia pintado por Horacio Longas en 1927 y los más bellos poemas de León de Greiff, escritos cuando ejercía el cargo de almacenista y contador del ferrocarril, en medio del canto de las chicharras, el rumor del Cauca- color de oro viejo- y los efectos del aguardiente de Concordia, “cosa brava”.
