Cada 90 días nace un nuevo tren en el Metro de Medellín. Eso dura el minucioso proceso de modernización de cada vehículo dentro de una enorme nave que ocupa casi el mismo espacio de una cancha de fútbol en los talleres de la empresa en Bello. Más de 200 personas intervienen en cada etapa de la repotenciación de los vagones del sistema masivo, el mayor proyecto de ingeniería en el que se ha embarcado la empresa en sus 28 años de operación.
Claro que para ser precisos, habrá que decir que no es propiamente un nacimiento de vagones, sino que a esa enorme nave, bautizada como fábrica de trenes, están entrando en fila los 42 coches que están funcionando desde 1995 y, al cabo de tres meses, salen como nuevos y con el horizonte de recorrer otros 3,2 millones de kilómetros, su vida útil.
Estos coches treintones fueron fabricados en los 90 por la empresa alemana MAN. Estuvieron desde el inicio de la operación en noviembre de 1995 y han transportado desde entonces 4.644 millones de personas, lo que equivale a más de la mitad de la humanidad. Pero con la cercanía del fin de su vida útil, la disyuntiva hace más de 10 años era si el Metro se montaba en la complejísima labor de repotenciarlos poniendo de nuevo el cuentakilómetros en ceros; o si por el contrario, se endeudaban en $840.000 millones para comprar trenes nuevos.
Hay que decir que por el alto costo de la infraestructura férrea es viable reutilizarla, tal como ocurre con los barcos y los aviones. Además, es posible hacerlo porque los trenes MAN, los treintones, han cumplido con los mantenimientos establecidos por el fabricante para garantizar su vida útil, entre ellos, unas sesiones dispendiosas que se hacen cada 600.000 kilómetros.
Entonces, la empresa avanzó en la primera alternativa. Primero debía determinar si se podían o no renovar los 42 trenes de la primera generación. El soporte de todo el proceso consistía en establecer si era viable renovar la viga traviesa, que es la parte estructural de cada vagón porque es la que conecta la caja exterior del coche con los equipos y las ruedas que van en la vía férrea. Es como el chasis.
Resulta que se hicieron unos estudios con grupos de investigación de la Universidad de Cracovia (Polonia) y de Eafit, hasta que se constató en 2015 que la viga, luego de un rediseño y una intervención técnica, podría durar otros 20 años. Una vez se tuvo certeza de la solidez de esa viga, empezó el proceso en firme.
Las ventajas eran notorias, sobre todo en las finanzas, pero el proceso era un reto enorme para el Metro, casi como volver a nacer. El costo de todo el proceso era la mitad de lo que valía comprar una nueva flota, es decir, unos $420.000 millones menos. Hay que decir que desde 1995 el Metro fue juicioso y constituyó un fondo de reposición para apalancar este proceso, dineros que nunca fueron utilizados y que alcanzaban los $400.000 millones cuando se firmó el contrato.
Cuenta Mauricio Soto Garcés, jefe de Investigación, Desarrollo e Innovación del Metro, que el contrato de modernización se firmó en diciembre de 2018 con la española Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), la empresa a la que el Metro le ha comprado los 38 trenes restantes de la flota, los que se conocen como la segunda generación.
En 2019 se hicieron los diseños de detalle y ya en 2020 se realizó la preserie, fase clave porque implicaba la modernización de las dos primeras unidades, además del desarrollo de las pruebas necesarias para la marcha segura. Fueron 25.000 kilómetros de ensayos, simulando las cargas vivas con arena y canecas de agua, para garantizar que se cumplía con toda la normatividad ferroviaria. Con el éxito de esos dos trenes iniciales, se montó toda una cadena de producción para recibir las 40 restantes.
Ni la pandemia pudo frenar el nacimiento de la nueva generación. Incluso, las restricciones de movilidad del personal experto de CAF le dio entrada a empresas locales que vienen trabajando con el Metro hace más de 20 años. El caso emblemático es la cabina de pintura. Resulta que la extensión de la nave donde la caja del vagón queda como nueva se iba a hacer con un proveedor de Austria, sin embargo, la terminó haciendo Industrias V8, una empresa de Sabaneta que tomó las riendas y probó finura porque sacó adelante la cabina especializada. El Metro estima que el 98% de la mano de obra es de proveedores colombianos.
Desde 2021 empezó la modernización en serie. Hoy el proceso supera el 70% de ejecución, con 30 unidades renovadas y ya en servicio y cinco más en proceso. Quedan pendientes siete trenes y Soto Garcés estima que en diciembre estarían todas las unidades renovadas. Solo quedarían faltando las pruebas de las dos últimas unidades.
Las equivalencias de los ahorros son significativas. Una vez esté renovada la flota de 42 trenes se generará un ahorro anual de energía de 9,9 millones de kilovatios hora, el consumo promedio de 5.400 hogares o todo lo que gastan las seis líneas de metrocables.
En los 22 años que operarán los renovados trenes, el Metro se ahorrará la plata suficiente para pagar la modernización de nueve unidades. Es decir, el proyecto de repotenciación se paga casi que solo.
Paso a paso en cinco estaciones
Los diseños iniciales del proceso dividieron los trenes en 16 subsistemas o componentes. No todos los subsistemas fueron reemplazados. Por ejemplo, se determinó que la cadena de tracción se cambiaría a motores de corriente alterna, lo que permitiría gran eficiencia. El 60% de la repotenciación, en términos de costo, consiste en la sustitución del sistema de tracción.
También hay cambio en el interior de los coches, nuevas luces LED, se instala un nuevo piso sintético, se cambian los motores y se sustituye el sistema de cableado. Un dato aquí: cada unidad modernizada requiere 110 kilómetros de cables. A los bogies, que son la parte tractora donde están los motores y las ruedas, se les hace mantenimiento de cero.
El proceso se realiza en cinco estaciones dentro de la nave de modernización que construyó el Metro en sus patios de Bello. Diana Zapata, profesional de Investigación, Desarrollo e Innovación de la empresa y quien lidera el proyecto, cuenta que la primera etapa es la recepción del tren que viene de la operación. Se hace una lista de chequeo de cada uno de los componentes para contrastarlo cuando termine el proceso de modernización. El tren es llevado a la primera de cuatro vías que tiene la nave y se hace un desmontaje de cada elemento.
Una vez limpio, los coches motores, que son los que tienen cabina de mando, se llevan a otra vía para el cambio de vigas y soldaduras. El coche interior, el remolque, pasa directo a la nave de pintura que fue la que terminó armando la empresa de Sabaneta. Esa cabina optimiza el secado, que pasa de 10 a solo una hora.
La tercera estación es la del montaje de los equipos. Se conectan los cables de potencia y de datos que requiere cada equipo del tren, además de la cadena de tracción, el sistema antideslizamiento y los compresores. Adentro se instalan las sillas que ahora llevan la misma paleta de colores, las barandas, las estructuras de soporte, la ventilación, las luces LED y el piso sintético.
Ya con todo el vestido puesto, comienzan las pruebas estáticas para corroborar que los sistemas prendan y que estén calibrados en los niveles permitidos; y luego las dinámicas, en las que se verifica la operación correcta en la vía comercial, con un recorrido de 1.000 kilómetros para garantizar la apertura de puertas, la iluminación, la comunicación y el frenado. Al final se hace una limpieza general, se retiran las protecciones y se integra de nuevo a la operación. Habrá nacido un nuevo tren; cada 90 días el Metro da a luz uno en sus talleres.
3,2
millones de kilómetros es la vida útil de los trenes que prestan servicio en el metro.
1.000
kilómetros de pruebas tiene cada tren para verificar que todos sus componentes operen bien.
