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No estaba equivocado el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, precursor del canal a nivel de Suez, entre el mar Rojo y el Mediterráneo, cuando inspirado en él emprendió la epopeya de construir otro similar en el Istmo de Panamá, cuando ese territorio era de Colombia.
Desafortunadamente la intención de nivelar los dos océanos excavando rocas y arrasando jungla bajo condiciones climáticas adversas hizo estragos junto a la malaria, y cobró la vida de 5.000 obreros. Lesseps entró en quiebra y la obra se paró.
Y no fue sino hasta 1903, que en la otrora provincia de los Estados Unidos de Colombia y bajo la complicidad del presidente Roosevelt por el: I took Panamá de ingrata recordación, un 3 de noviembre Panamá declaró su independencia. Estados Unidos, modificó su diseño por un proyecto con esclusas que en 1904 reanudó, para inaugurarlo el 15 de abril de 1914 a un costo de USD375 millones.
A ese canal, que hace parte del lago Gatún y que está a 26.67 metros por encima de los mares, hay que subir y bajar las naves que lo transitan y cada operación demanda 200.000 m3 de agua dulce, que multiplicado por el promedio anual de 15.000, equivale a 3.000 millones de m3 de agua que son arrojados a los océanos.
Pero cuando aparece el fenómeno del Niño, inexorablemente baja el régimen de lluvias, tal como ocurre hoy, se inicia entonces un desbalance entre el agua que se pierde por cada descarga, aquel que no repone las lluvias y baja la profundidad del lago; esto obliga a que los barcos disminuyan carga o cantidad de contenedores, multiplica las colas y los días de espera en las antesalas del cana, se incrementan los fletes, el costo de las mercancías... etc., y el canal deja de ser competitivo.
Y ese fenómeno natural con el paso de los años será cada vez más recurrente y hará menos disponible el agua para el canal, del que también depende la ciudad de Panamá.
Se corre entonces el riesgo que el uso del canal para los Neopanamax, los barcos de 120.000 toneladas, sea cada vez más incierto por no garantizar las operaciones con el máximo nivel, y también se alargue la recuperación de la gigantesca inversión de USD 6.000 millones que en el año 2016 puso en servicio las nuevas esclusas. yEsto haría probavle que se tuviera que volver a los Panamax, los de 60.000 toneladas.
Este puede llegar a ser un grave problema para el 6% del comercio mundial; la perspectiva es tan compleja que obliga a buscar soluciones técnicas, económicas y ambientalmente viables, como sería construir en la mejor esquina del continente, en la región de El Darién, zona a la que todos los gobiernos le han dado la espalda, un Puente Férreo Interoceánico, un PTI, un modo férreo de transporte que no dependa de la hidrología, entre Puerto Antioquia, un terminal marítimo que espera estar en operación en el 2025, unido a otro de aguas profundas en el Pacífico en la bahía de Cupica y a tan solo 220 km de distancia.
Se trata de un proyecto de una dimensión económica colosal, porque dividiría la historia del país en dos, catapultaría todas las actividades y reivindicaría el Urabá chocoano y el de Antioquia. En este territorio muchas empresas con zonas francas de maquila se instalarían en torno a las líneas férreas, sin contar los recursos hídricos y ricos minerales aún inexplotados.
