Después de 17 meses, en Colombia los precios al consumidor dejaron de crecer a doble dígito; lo que en resumidas cuentas indica que cubrir las necesidades básicas ya no es un ejercicio financiero tan asfixiante.
Pero, quizás, es muy temprano para cantar victoria porque otra vez hay problemas con el transporte marítimo; y hay que recordar que ese fue uno de los ingredientes que provocó una inflación tóxica después de la pandemia.
En este momento, el tráfico de buques cargueros tiene problemas en el sur del Mar Rojo, una zona en la que se está viviendo un conflicto que amenaza con agudizarse y complicar el paso de mercancía desde Asia.
¿Qué ocurre?
Cuando inocentemente alguien cree que una guerra al otro lado del mundo no le afecta, está subestimando el ADN global de la economía.
Para entender el conflicto que está distorsionando el comercio internacional, es necesario remontarse al 7 de octubre del año pasado, cuando el grupo terrorista Hamás perpetró una masacre que cobró la vida de 1.400 personas en Israel.
Esa fue la entrada a una confrontación pesada, pues Israel inició una campaña militar contra Hamás en la Franja de Gaza y no es necesario describir las escenas de pánico y dolor que está provocando esa guerra.
La pelea atrajo a los hutíes, un grupo de rebeldes catalogado como anti-israelí que anunció su respaldo a Hamás y ese apoyo se ha basado en hostigar a los buques mercantes que cruzan por la región del Mar Rojo; un área en la que pueden atacar porque controlan a Yemen (país del Medio Oriente) y esa ubicación geográfica facilita el acoso a los navíos que cruzan por el estrecho de Bab el-Mandeb (ver mapa).
Supuestamente, los ataques solo se iban a enfocar en los buques israelíes, pero la realidad es otra: desde el 19 de noviembre hasta el viernes 12 de enero se habían reportado 27 ataques sin discriminar la bandera de las naves.
EE. UU. —que se había quedado quieto ante las hostilidades hutíes— lideró en la madrugada del viernes más de 60 ataques aéreos contra los rebeldes, quienes advirtieron que iban a responder.
Impacto al bolsillo
Ya con el contexto claro, el riesgo de vivir otra subida de precios es latente porque el valor del flete marítimo está aumentando y si se prolonga la situación, infortunadamente, esos costos se los terminarán cargando al consumidor.
Javier Díaz, presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), subrayó que cerca del 18% de todo el comercio mundial pasa por el Mar Rojo y las grandes navieras ya optaron por no cruzar el estrecho, aunque les toque dar una vuelta más larga para llegar a los puertos de destino.
Según Bloomberg, tres grandes navieras (con una flota conjunta casi de 350 buques) ya comunicaron que van a parar el tránsito por esa zona y ahí está el detalle de la vorágine que se viene.
Según el Índice Mundial de Contenedores, para el 11 de enero, el costo del flete marítimo ya había subido 122% frente a las tarifas registradas el 23 de noviembre, cuatro días después de que empezaron los ataques hutíes.
Para aquellos días, el transporte del contenedor estaba valiendo US$1.384, actualmente ronda los US$3.072 y es por eso que vuelven los fantasmas de la crisis logística vivida entre 2021 y 2022, cuando los fletes llegaron a los US$20.000.
En ese contexto, Javier Díaz indicó que “en la medida en que las navieras tienen que tomar caminos más largos, los fletes se van a encarecer y eso se suma a la sequía de Panamá; ya Maersk (una de las navieras más grandes) había dicho que sus buques no iban a pasar por el canal”.
Pese a que todavía no tiene la lista detallada de la mercancía que le llega a Colombia y cruza por el área en cuestión, el presidente de Analdex indicó que “parte de lo que viene de Asia ya está registrando incrementos y ahí seguramente hay insumos y materias primas que, por ejemplo, se traen de China”.
Los datos con corte a octubre de 2023, muestran que Colombia importó desde China US$11.185 millones, principalmente en computadores, celulares y otros artículos.
El gigante asiático fue el segundo país al que más le compraron los importadores colombianos, representando más del 21% de toda la mercancía traída a territorio nacional; por lo que ahí claramente se puede evidenciar lo que está en juego.
¿Un riesgo inminente?
José Luis Mojica, analista de Corficolombiana mencionó que el precio de los fletes marítimos tuvo una fuerte incidencia en el más reciente choque inflacionario que vivió Colombia, cuando el costo de vida llegó a unos topes que no se veían desde 1999.
Una vez el mundo salió de las cuarentenas motivadas por la covid-19, se despertó muy rápidamente la demanda que estaba dormida: la gente empezó a comprar artículos tecnológicos, ropa, vehículos, viviendas y otros bienes durables que se traían de afuera o que necesitaban materias primas importadas para fabricarse aquí.
El problema es que el consumo iba a un ritmo vertiginoso y la disponibilidad de contenedores y buques para mover la mercancía no le seguía el paso.
El resultado: un incremento de hasta 700% en el valor que los importadores colombianos pagaban a la hora de traer la carga. Y por consiguiente, no quedaba de otra que transmitirle parte del sobrecosto al comprador final.
Fue en ese momento que comenzó a escucharse: “Todo está caro”. Y desde luego, los precios aumentaron a un nivel que tenía ahogadas a las familias, especialmente en el rubro de los alimentos.
Sin embargo, Mojica hace parte de quienes consideran que el momento actual de la economía es diferente: “Dado que la actividad económica en el mundo se está desacelerando, probablemente estos choques de oferta son un poco más difíciles de trasladar al consumidor final”.
“Si bien podríamos ver algún grado de impacto inflacionario, lo cierto es que la transmisión del choque puede ser menor, precisamente, porque hay una debilidad en la demanda”, puntualizó.
Ahora, solo queda seguir de cerca el desarrollo del conflicto en el Mar Rojo y qué decisiones toman las navieras en cuanto a rutas y frecuencias.
Impulso al petróleo, pero no se dispara
El ruido alrededor del Mar Rojo ya tuvo impacto en el mercado petrolero y los precios del crudo en la bolsa subieron. Por ejemplo, el barril Brent, que es la referencia usada por Colombia, alcanzó a cotizarse en US$80,75 el pasado viernes 12 de enero; siendo la primera vez que toca ese valor en lo que va de 2024.
Al cierre de las operaciones bursátiles, el valor se moderó y terminó en US$78,29, marcando un incremento de 1,14% con respecto al cierre anterior.
“Este tema del conflicto en el Mar Rojo puede suponer presiones alcistas sobre los precios de la energía en general, particularmente en los del petróleo porque cerca de 8,8 millones de barriles diarios están pasando por esa ruta”, expuso José Luis Mojica.
El valor internacional del petróleo es otro tópico al que se le debe hacer seguimiento en Colombia, no solo porque la venta del crudo representa cuantiosos ingresos para el Gobierno, sino por el efecto que puede provocar en el valor de los combustibles.
Es de recordar que en el país hay un proceso de ajuste en la tarifa de la gasolina corriente, que ha subido en promedio $6.050 entre octubre de 2022 y enero de 2024; todo esto con la idea de cerrar el hueco que el subsidio a este tipo de consumo abrió en la caja de la Nación.
De acuerdo con Global Petrol Prices, plataforma que monitorea el precio mundial de los combustibles, con corte al 8 de enero de 2024, el galón de gasolina se ubicaba en US$4,8; que al cambio de hoy serían $18.724 colombianos.
Para enero, el galón en Colombia quedó en un promedio de $15.164, lo que indica que todavía hay una brecha de $3.560 entre el actual precio interno y el internacional, pero en la medida en que aumente la cotización del petróleo, podría ensancharse la zanja.
Sin embargo, Mojica indicó que las proyecciones apuntan a que el crudo siga fluctuando entre los US$70 y US$80, pues por el momento se vislumbra una debilidad en la demanda mundial en medio del ciclo de desaceleración económica.
Además, la situación en el Mar Rojo no implica que hay menos barriles disponibles para el consumo mundial, sino que su movimiento puede ser más demorado.
“En ausencia de un choque súbito que presione las cotizaciones al alza, la debilidad de la demanda y una oferta inelástica deberían tirar los precios levemente a la baja. Pero no descartamos que este episodio genere un alza sostenida en el corto plazo”, añadió.
¿Quién son los hutíes?
Son rebeldes que tomaron el control de la capital de Yemen, Saná, en 2014, iniciando una guerra civil que continúa en el presente. Son parte de un clan originario de la provincia de Saada, al noroeste de Yemen y seguidores de la rama zaidí del Islam chiíta, que representa aproximadamente el 25% de la población del país.
Después de que Yemen del Norte y Yemen del Sur se unificaran en 1990, los hutíes llevaron a cabo una serie de rebeliones antes de tomar la capital del país en 2014. Los hutíes son antioccidentales y anti-israelíes. Los analistas dicen que obtienen entrenamiento, experiencia técnica y armas cada vez más sofisticadas (incluidos drones y misiles balísticos y de crucero) de Irán y su aliado libanés, Hezbollah , un grupo militante chií.
En 2021, Estados Unidos revocó la designación de los hutíes como grupo terrorista para evitar que la etiqueta perjudicara el acceso de los yemeníes a elementos básicos como alimentos y combustible; pero la administración de Joe Biden había declarado en noviembre que estaba revisando esa decisión.
El pasado viernes, los rebeldes advirtieron que no van a detener los hostigamientos hasta que Israel pare su guerra contra Hamás, grupo que también cuenta con el respaldo de Irán. Adicionalmente, tras el ataque liderado por EE. UU. y Reino Unido, dejaron claro que los intereses de ambos países ahora son un “objetivo legítimo”.
Por su parte, Biden afirmó que el ataque contra los hutíes lleva un mensaje claro: no permitirán agresiones ni tolerarán que ponga en riesgo la libertad de navegación en una de las rutas comerciales más importantes.
