Esa noche, el presidente Juan Manuel Santos recibió en la Casa de Nariño al presidente del BID, Luis Alberto Moreno, que estaba de visita en Bogotá. Para ese entonces, 2012, uno de los temas de agenda de Colombia con el BID era lo que hoy se conocen como las vías 4G.
Uno de los ministros presentes preguntó, con un ligero dejo de molestia en su voz, ¿por qué se va a invertir tanto dinero en Antioquia? Y alguien le contestó con resignación: “Es que Antioquia es la única que tiene listos los diseños y la estructuración financiera”. En ese momento en el Gobierno Nacional no reinaba propiamente el amor por los paisas. Ya las encuestas mostraban que la popularidad de Santos en la región no era la mejor. Y la relación de Santos con el expresidente Álvaro Uribe pasaba por su peor momento. A esa altura uno había tildado al otro de “hipócrita” y el otro le había dicho “rufián de esquina”.
Santos parecía querer borrar cualquier huella de Uribe en su gobierno. Sin embargo, en este caso no le iba a quedar fácil. Ya llevaba dos años pregonando sobre las ‘cinco locomotoras’ con las que se proponía mover a Colombia pero ya iba por la mitad del gobierno y la locomotora no había ni prendido motores.
Las que en ese momento se conocían como Autopistas de la Montaña ya estaban listas para ser construidas, con cualquier otra autopista tocaba empezar de cero. No le quedó salida distinta que la de adoptar el ambicioso proyecto y tenía el sello de uno de los ministros más queridos por el expresidente Uribe: el fallecido Andrés Uriel Gallego.
El comité del pandeyuca
La idea de las Autopistas de la Montaña, hoy conocidas como las 4G, nació de la manera más peculiar: en pleno corazón del comité del pandeyuca. Un grupo de amigos, preocupados por construir un mejor futuro para Antioquia, se reunían periódicamente alrededor de un pandeyuca y un chocolate (y uno que otro aguardiente) para botar ideas sobre qué hacer.
Una de las más entusiastas del grupo era (y sigue siendo) Lina Vélez, la presidenta de la Cámara de Comercio de Medellín. Pero también estaban Manuel Santiago Mejía, del Grupo Corbeta; Ramiro Márquez, exgerente del Metro de Medellín; y los también empresarios Federico Arango, Ignacio Amariles y Rodrigo Puyo.
Los resultados del estudio Monitor de Competitividad liderado por el economista Michael Porter habían sido demoledores. La conclusión más alarmante era que Antioquia podía ser muy productiva pero si no tenía infraestructura de vías se iba a estancar en materia de competitividad.
Medellín aparecía en el puesto 10 de la clasificación de las ciudades en las que era más fácil emprender un negocio, por debajo de Bogotá, Pereira, Manizales, Bucaramanga, Cali, Cúcuta, Santa Marta, Villavicencio y Popayán. “Antioquia había perdido el liderazgo. Queríamos saber en dónde estaba y hacia dónde íbamos”, dijo Ignacio Amariles en una entrevista.
Y es que ningún gobierno se metía la mano en el bolsillo para construir carreteras en Antioquia porque por la geografía tan quebrada resultaba mucho más costoso que construir en otros departamentos.
El comité del pandeyuca se anotó un gol en 2007 cuando logró reclutar para su cruzada al entonces ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego. Aprovechando que Andrés Uriel dormía los fines de semana en un convento en Medellín, el comité del pandeyuca sesionaba los lunes, en un estadero camino al aeropuerto (Chuscalito) donde el ministro, mientras desayunaba, debatía con ellos el qué hacer.
Andrés Uriel fue clave, “aparte de su vocación de servicio público tenía un gran conocimiento de la geografía”, explica Rodrigo Puyo. “Nosotros veníamos hablando de cómo mejorar las vías troncales que tiene Antioquia, pero a Andrés Uriel se le ocurrió que tenía que ser algo grande y transformador”, añade Lina Vélez. “A él fue al que se le ocurrió que teníamos que construir corredores viales, que una tractomula pudiera hacer todo el recorrido hasta el puerto principal y transitar sin tener que someterse ni a las pendientes ni a las curvas infinitas de las carreteras de Antioquia”, recuerda Vélez.
En ese momento, pensaron en Antioquia como una suerte de cruce de caminos hacia el Atlántico, el Pacífico y el centro del país. Dibujaron tres grandes corredores: uno hacia el Pacífico por el sur para conectar con el Puerto de Buenaventura, otro con el Urabá y lo que será el nuevo puerto, y uno más hacia el Oriente del país y la Costa Caribe.
El diseño
¿Cómo iba Antioquia a pagar ese sueño? “Escribíamos cifras en servilleta y echábamos globos diciendo que para poder financiarlo Antioquia tendría que vender la FLA o un porcentaje de EPM”, comenta otro de los comensales.
Fue mucho el pandeyuca y el chocolate que gastaron antes de que apareciera la alternativa salvadora: para ese entonces ISA había decidido incursionar en el mercado de las concesiones viales en Chile y su presidente Luis Fernando Alarcón expresó su interés en las Autopistas de la Montaña.
El reto era inmenso. Hasta ahora, las montañas habían dado el carácter a la movilidad en Antioquia. Las crónicas de la Colonia hablan de cómo la gente tenía que contratar cargueros para sortear las escarpadas montañas y poder salir al río Magdalena. Después se construyeron vías pero siguiendo los surcos formados por los caminos coloniales, primero, y por los arrieros después. De manera que eran carreteras llenas de curvas y con grados de inclinación como el del mítico alto de Ventanas donde era tradición encontrar al menos una tractomula varada.
Ahí se dio el cambio crucial. ISA decidió diseñar autopistas con especificaciones de alto desempeño: Antioquia ha tenido siempre carreteras por las que se podía transitar máximo a 40 kilómetros por hora con pendientes de hasta 20% de inclinación. Ahora, con los nuevos diseños, se buscaba lograr velocidades de hasta 80 kilómetros por hora gracias a que la inclinación sería de máximo el 6% y las curvas iban a desaparecer.
Eso implicaba no seguir las rutas ya existentes, lo cual generó malestar en algunos pueblos, y sobre todo construir muchos puentes y túneles. Ya no se trataba de poner a cabalgar los carros por encima del lomo de la montaña, si no atravesar esas montañas por sus entrañas.
Antioquia que siempre había sido una especie de muralla por la cual era difícil atravesar para ir hacia el norte o hacia el occidente del país ahora se convertirá en un cruce de arterias por donde podrá circular el país.
ISA diseñó tres grandes corredores viales, un total de 1.700 kilómetros, 366 puentes y 45 túneles, incluido el más grande de Colombia, el Túnel del Toyo.
La idea en ese entonces era que ISA fuera el gran concesionario. Para enero de 2010 todo parecía estar decidido: ISA ya tenía diseñadas y estructuradas las Autopistas de la Montaña, incluso, firmó un convenio con el Inco (Instituto Nacional de Concesiones) en el emblemático Paraninfo de la Universidad de Antioquia. Con la asistencia de los otrora miembros del comité del pandeyuca que ya había pasado a mejor vida y se había transformado en el más institucional Comité de Infraestructura para la Competitividad, que se seguía reuniendo religiosamente cada lunes, y del cual hacían parte más de 50 sectores involucrados en esta cruzada.
Santos al congelador
Llega 2010, Juan Manuel Santos es elegido Presidente y durante los dos primeros años de su gobierno el proyecto estuvo en un limbo.
Entre otras cosas porque Santos quería hacer un revolcón en el sector de transporte: cerró el Inco y lo remplazó por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Tiempo después vino la pelea con Uribe y empezó a cambiar todo lo que pudo del proyecto. En primer lugar el nombre. Se llamaban Autopistas de la Montaña y las cambió por Autopistas de la Prosperidad. Puso a un lado a ISA que había liderado los diseños y la estructuración financiera. Y cambió el modelo con el que habían sido concebidas: los tres corredores viales los cambió a nueve autopistas, entre otras para darles participación a todos los grandes constructores del país.
La puesta a un lado de ISA fue algo traumático. “Eso casi echa al traste el proyecto”, recuerda Federico Arango. El Gobierno Santos acudió al Consejo de Estado para que le hiciera un concepto según el cual ISA no podía hacer convenios interadministrativos, a pesar de que el Estado era dueño del 65% de ISA. Fueron tiempos de angustia. ISA ya había hecho los diseños y la estructuración y todo ese trabajo se podía perder. Santos trató de mandar un mensaje de tranquilidad (“nos anestesió”, dice alguien) nombrando como gerente del proyecto, en junio de 2012, a Federico Restrepo, que venía de gerenciar EPM.
Todos los que habían comenzado este empeño de cero, sobre todo los gremios de Antioquia, lo único que querían era que el departamento tuviera autopistas de alta calidad. Y se tragaron entonces los sapos. Finalmente, ISA se acogió a una línea del convenio que permitía acudir a un tribunal de arbitramento y de esa manera el Gobierno pudo comprarle los diseños ya terminados.
La ANI, bajo la dirección de Luis Fernando Andrade, jugó un papel crucial. Gracias a su trayectoria logró involucrar a fondos internacionales para que las obras dieran el cierre financiero, y logró hacer un reparto equitativo entre los grandes constructores del país, la licitación salió en diciembre de 2013, y se adjudicaron entre 2014 y 2015.
En general, según conocedores del tema, las autopistas fueron bien adjudicadas, menos por un detalle y es que para que dieran el cierre financiero dejaron unos cuantos baches, como el del intercambio vial de Primavera en la concesión de Pacífico 1 (Ver página 30).
Prácticamente se ‘perdieron’ entre cuatro y seis años, porque en 2016 se volvía al mismo punto de 2010, cuando ya estaba listo un concesionario (ISA) para construirlas. En 2016, ya estaban listos los ocho concesionarios.
Después de los renders
Pero como en toda obra, después de los renders vienen las dificultades. La llegada del presidente Iván Duque, en 2018, ayudó porque entendía bien las complejidades de la geografía en Antioquia y cuando su gobierno comenzó y recibió la mayoría de las obras con 26% de avance dijo: “Mi único mensaje es construir, construir y construir”.
Y así como el proyecto estuvo congelado por el virus de la política, la pandemia del covid de cierta manera lo aceleró. Los concesionarios no pararon, pudieron trabajar sin interrupciones, y desde el Comité de Infraestructura, que se seguía reuniendo virtualmente, les ayudaban con los pormenores médicos para no correr riesgos.
Uno de los nudos más complicados fue el del Túnel del Toyo, que se bautizó como Túnel Guillermo Gaviria Echeverri. El cierre financiero de ese túnel no daba por ningún lado. Con sus 9,74 kilómetros, que lo hacen el más largo de Suramérica, era el engranaje clave para lograr el sueño de Antioquia de llegar más pronto al mar. Otra vez el Comité de Infraestructura operó para lograr que el Estado (la gobernación de Luis Alfredo Ramos y la alcaldía de Alonso Salazar) se metiera la mano al bolsillo: aportaron 1 billón de pesos.
Cabe anotar que el Comité de Infraestructura no ha dejado de funcionar y ha sido la garantía de que todos los sectores involucrados se mantengan unidos con el paso de los distintos gobiernos.
El presidente Iván Duque y su ministra Angela María Orozco pisaron el acelerador y han entregado hasta ahora Pacífico 2, que la construyó Odinsa, del Grupo Argos, entre Primavera-Bolombolo (octubre 2021); Vías del Nus, que sale de Bello, recorre el Nordeste antioqueño, incluye el nuevo túnel de La Quiebra y mejora la conexión de Antioquia con el Magdalena Medio y los puertos del Caribe (noviembre de 2021); Mar 1 que conecta a Medellín con Santa Fe de Antioquia y Occidente (mayo de 2022); y Conexión Norte que conecta el Bajo Cauca y el Nordeste de Antioquia (junio de 2022). La próxima semana entregan Mar 2. Quedarían faltando la entrega de tres vías más y el Túnel del Toyo.
Toda esta historia para decir, que los sueños sí se pueden hacer realidad . n
