A cinco meses de haber cerrado el mejor año en la historia de la aviación del país, con 48 millones de pasajeros movilizados, el panorama cambió completamente. Las aerolíneas que respondían por la cuarta parte de la demanda se esfumaron, y mientras Viva ultima detalles para despedirse y Ultra espera cerrar un rescate, cientos de miles de pasajeros siguen a la deriva.
Pero no solo eso, cientos de trabajadores quedaron en la incertidumbre y buena parte está en Antioquia. En el caso de Viva, una vez se conoció que Avianca desistió de la integración y que por tanto es casi imposible un rescate, 772 personas que aún estaban en la low cost supieron que su destino estaba sellado y hoy buscan protección del Gobierno. Solo unos pocos podrán pasar a otras aerolíneas.
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¿Pero cómo evitar que tamaña crisis vuelva a ocurrir? ¿Está preparada la industria aérea para asumir el hueco que dejaron esas dos compañías? Las opiniones están divididas. Para Adrian Neuhauser, CEO de Avianca, la principal lección es que las autoridades deben supervisar que todas las empresas estén bien capitalizadas y, además, reconocer a tiempo cuándo hay una crisis y la manera más ágil de atenderla.
Es que, vale recordar, el Gobierno, en cabeza del Ministerio de Transporte, se puso más quisquilloso si se quiere una vez Viva cesó operaciones tras acumular pasivos por $4,6 billones. En ese momento se revisaron con lupa los estados financieros de las líneas aéreas y se encontró la grave situación de Ultra Air, que se quedó en tierra solo un mes después de Viva, el 29 de marzo.
Desde entonces las cuentas son preocupantes. Las agencias de viajes, encabezadas por su gremio, Anato, estiman que el dinero en riesgo por efecto de los depósitos realizados solo a Viva supera los $30.000 millones; mientras que un análisis de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) describe una reducción del 24% en las sillas disponibles y de 19% en las frecuencias.
¿La capacidad no se repuso?
Para Neuhauser, mientras no se reponga la capacidad podría haber un problema de oferta, entendiendo que salieron del mercado 29 aviones (23 de Viva y 6 de Ultra). “En el verano lo que va a ocurrir con los niveles tarifarios actuales es que simplemente no va a haber disponibilidad de vuelos, y eso es una realidad, si no hay reposición de capacidad y obligamos a mantener los precios artificialmente bajos, entonces la demanda va a superar con creces la oferta”.
De su lado, Santiago Álvarez, CEO de Latam Airlines Colombia, comparte como principal enseñanza de esta crisis la importancia de la salud financiera de las aerolíneas y el rol determinante de las autoridades en sus funciones de vigilancia y control, aunque en su caso exalta la capacidad de respuesta de la compañía.
“En tres semanas (tras el cese de Viva) logramos agregar cinco aviones a nuestra operación, recorriendo los distintos puntos donde Latam opera, y de manera muy rápida adicionar y ofrecer al mercado 210.000 sillas al mes”, expresa Álvarez. La movida significó un aumento del 20% de su oferta en Colombia y se sumó a la contratación de 220 extrabajadores de Viva.
Aún en trámite para empezar a volar, la aerolínea de bajo costo JetSmart también aparece como otra opción para suplir el hueco que dejan Viva y Ultra. En sus planes está volar 27 rutas y una apuesta decidida por el tramo Bogotá-Medellín, para el que prevé 49 frecuencias semanales. Además, su negocio estará respaldado por una flota de aviones Airbus A320-271 neo.
Pero para el CEO de Avianca aún así las cuentas no cuadran, porque 29 aviones no pueden reemplazarse con 7 –por los 5 que agregó Latam y los 2 que tendrá JetSmart, según sus cuentas–. Entonces afirma que Avianca estima agregar unos 10 aviones a su flota, los cuales se sumarán a otros 30 que ya se habían anunciado para este año, pero aún así la oferta seguiría quedándose corta.
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En contraste con Neuhauser, la experta en temas aeronáuticos y de turismo, Claudia Velásquez, apunta que las aerolíneas vigentes están en capacidad de responder por hasta un 80% de las operaciones en el mercado doméstico, pero todo dependerá de la demanda.
“Hay forma de incorporar aeronaves de forma rápida, que permitan atender nuevamente un pico importante de demanda en el mercado nacional. Pero las aerolíneas serán prudentes en traer más aviones si la demanda no es consistente”, describe.
La experta, quien cree crucial la llegada de JetSmart en esta coyuntura, ve fundamental rebajar el IVA a los tiquetes aéreos del 19% al 5% nuevamente, “pues es el único margen para reducir el precio de los pasajes” mientras las aerolíneas estén maniatadas con los precios del combustible y la tasa de cambio actual.
En este punto es de recordar la fuerte caída en el transporte de pasajeros domésticos reportada por la Aerocivil. En marzo volaron 2,38 millones, 13% menos que en el mismo mes del año pasado, coincidiendo con el cese de Viva. La situación se habría agravado hasta la fecha, teniendo en cuenta que aún no se conoce en cifras el impacto que posteriormente generó lo ocurrido con Ultra (ver gráfico).
Llamado a revisar los impuestos
¿Y qué dicen los demás operadores? “Hay una oferta supremamente fuerte y robusta por parte de las aerolíneas para atender los 48 millones de pasajeros que está movilizando el país (...) nosotros tenemos 54 rutas y movemos 2 millones de pasajeros”, anota el CEO de EasyFly, Felipe Gutiérrez.
Pero al mismo tiempo alerta sobre las cargas impositivas que recaen en esa industria. “Si queremos llegar a 50 o 60 millones de pasajeros (movilizados en Colombia) se necesitan medidas (...) tenemos que mirar la estructura de costos, como el combustible, que representa el 35% y que además ha subido 40%”.
En esa línea, el CEO de Wingo, Eduardo Lombana, vaticina que el sector tendrá un buen desempeño en el segundo semestre en la medida que lleguen los estímulos que reclama. “Nosotros creemos que si el Gobierno comienza a tomar las medidas que en el pasado han demostrado ser exitosas alrededor de este tema de impuestos, revisan temas como el de los costos, yo creo que deberíamos tener una demanda mejor para el segundo semestre”.
Es que, como menciona Claudia Velásquez, las aerolíneas abogan porque el IVA a los tiquetes bajel 19% al 5% tal como pasó durante la pandemia. Aunque es difícil, el recientemente posesionado ministro de Transporte, William Camargo, abrió una ventana para que suceda, pero recalcó que es poco optimista al respecto.
En todo caso, aunado a rebajar las cargas fiscales, el CEO de Wingo afirma que el país tiene pendientes en infraestructura que pronto deben atenderse, así como en la asignación de despegues y aterrizajes (slots) en las franjas horarias de mayor demanda en el aeropuerto El Dorado, de Bogotá, para que aerolíneas como Wingo –que recientemente aumentó 79% la operación doméstica– puedan ofrecer tarifas bajas.
Para el brigadier general Óscar Zuluaga, presidente de Satena, otro punto a tener en cuenta es que hoy es difícil ver que una aerolínea tenga utilidades, pues todas tienen que trabajar con el flujo de caja y el 70% de los costos que asumen son en dólares.
En ese sentido su llamado es a crear sinergías entre las líneas aéreas para impulsar la conectividad: desde quien vuela en las regiones de Colombia, hasta quien se desplaza hacia el exterior. A su gusto, esta es la receta para impulsar la industria en este contexto y recuperar la confianza de un consumidor que quedó pensativo luego de lo ocurrido con Viva y Ultra.
Preocupan las regiones
Al final, analiza el investigador económico Luis Fernando Ramírez, las rutas entre las ciudades principales terminarán reponiéndose y la industria aérea encontrará su punto de equilibrio con pasajes un poco más caros, pues ya se aprendió la lección de que es imposible sobrevivir “vendiendo tiquetes a $10.000 como en su momento promocionó Ultra AIr”.
No obstante, el interrogante que queda a su modo de ver es qué pasará con las 16 rutas que Viva operaba exclusivamente o con aquellas donde tenía una significativa participación como Bogotá-Riohacha o Bucaramanga-Santa Marta.
En las próximas semanas el panorama sobre lo que viene para los viajeros en Colombia empezará a despejarse. Eso sí, todavía hay uno que otro que se aferra a la tenue luz de esperanza que aún tienen Viva y Ultra para salvarse.
