La reciente crisis en el transporte aéreo colombiano reveló la fragilidad del sistema de abastecimiento de combustible Jet A1.
Si algo demostró la crisis de hace una semana en el transporte aéreo colombiano es la vulnerabilidad y la fragilidad del sistema de abastecimiento de combustibles líquidos que tiene el país. En menos de 48 horas se cancelaron y reprogramaron cientos de vuelos, tras un leve desabastecimiento del 5% para agosto del combustible para aviones Jet A1.
Y luego del caos y confusión, llegó la calma con varias dudas: ¿la escasez ya pasó o todavía hay fallas en el suministro? ¿Colombia está preparada para que la demanda siga subiendo? ¿Quién falló? ¿Cuál es la solución definitiva? ¿Si se quiere aumentar el tráfico de turistas, el país debe producir más jet fuel o importarlo? ¿Las aerolíneas podrán seguir sus planes de crecimiento? ¿Las refinerías de Ecopetrol deben ensanchar de capacidad de producción?
Y para superarla de manera rápida Ecopetrol ejecutó tres medidas clave que cambiaron completamente la situación. Primero, decidió priorizar la producción de Jet A1 sobre otros combustibles, como de diésel. Segundo, empezaron a hacer envíos más grandes de combustible, optimizando los despachos. Y tercero, Ecopetrol se comprometió con distribuidores como Terpel, WSF y Chevron a enviar mayores cantidades de producto en el corto plazo. El lunes 26 de agosto, por ejemplo, se pusieron más de 80.000 barriles en el sistema, lo que ayudó a controlar la crisis hasta el 31 de agosto, mientras se espera la llegada de 100.000 barriles importados entre el 2 y 3 de septiembre, tal como anunció la petrolera.
Enseñanzas y lecciones
Para entender mejor qué viene y qué se aprendió, EL COLOMBIANO conversó con Frank Pearl, presidente de la Asociación Colombiana de Petróleo y Gas (ACP), y con Andrés Bitar, vicepresidente de Estrategia y Asuntos Regulatorios de la ACP.
“Esta contingencia nos enseñó que la cadena de suministro del combustible, aunque robusta en teoría, tiene puntos críticos que requieren una mayor supervisión y control. Si bien la calidad del jet fuel en Colombia ha sido históricamente de alto estándar, lo que ocurrió es un llamado de atención”, afirmó Pearl.
Por eso, una enseñanza debería ser que se establezca oficialmente, mediante una resolución o un protocolo, unos comités de abastecimiento, que se reúnan de forma regular y obligatoria, tomar decisiones. Además, “es crucial que Colombia cuente con almacenamiento estratégico, es decir, tanques de reserva que mantengan volúmenes de combustible que no se usen en el día a día, sino solo en casos de emergencia”.
Los distribuidores que importan gasolina necesitan que se modifique la Ley 1450 de 2011, porque actualmente solo las aerolíneas pueden pasar los costos de importación a los distribuidores. “Necesitamos más flexibilidad en el mercado”. También, Colombia debería empezar a importar Jet A, que es similar al Jet A1. “Esto haría la logística más rápida, barata y podría ofrecer mejores precios a corto plazo. En resumen, es necesario fortalecer el sistema”.
Aunque entre 2015 y 2024 la demanda solo creció un 4% anual, este año, en el primer semestre, ha crecido un 6%. “Si ese crecimiento sigue así durante la temporada alta y el próximo año, vamos a necesitar más importaciones”. Por eso, desde la ACP, las propuestas son cuatro: fortalecer el comité de abastecimiento, permitir que otros distribuidores además de Ecopetrol importen combustible de avión, hacer la transición de Jet A1 a Jet A, y contar con almacenamientos estratégicos.
Bajo la lupa
La cadena de suministro del jet fuel es compleja y requiere la participación de múltiples actores. Desde la producción del combustible, su transporte, almacenamiento, hasta la distribución final en los aeropuertos, cada paso es crítico para asegurar que el producto llegue en óptimas condiciones. Sin embargo, como explicó Bitar, uno de los principales desafíos es que cualquier fallo en uno de estos eslabones puede tener un efecto dominó en toda la cadena. “La vulnerabilidad y la fragilidad del sistema de abastecimiento de combustibles líquidos quedó expuesta especialmente en una parada de la Refinería de Cartagena de dos días, esta puso en jaque al sistema y se presentaron esas cancelaciones de vuelos”.
Explicó que, como parte de las soluciones propuestas, la ACP está trabajando en conjunto con el gobierno y otras entidades regulatorias para fortalecer el marco normativo. Y se refirió al reglamento de calidad del Jet A1 y del Jet A, que ya tiene un borrador desde diciembre de 2023, “esperamos que se publique pronto”.
Otro tema es el reglamento sobre almacenamientos estratégicos. Sobre este, la Upme, en su último plan de abastecimiento de combustibles líquidos, ya señaló la necesidad de que Colombia cuente con almacenamientos estratégicos. “Ahora, el Ministerio de Minas debe definir cómo se va a compensar económicamente estos almacenamientos, que básicamente aumentarán la confiabilidad del sistema. Así, si ocurre un problema en una refinería o en un poliducto, tendremos reservas de combustible que no se usarán a menos que sea una emergencia, como lo que pasó en la refinería”, explicó.
Bitar puntualizó que el borrador del decreto sobre estos almacenamientos estratégicos ya fue publicado, y solo falta que pase de ser un borrador para convertirse en un reglamento oficial. “Con estos almacenamientos y la posibilidad de importar Jet A, no estamos hablando de soluciones temporales, sino de medidas estructurales que harán el sistema mucho más robusto, considerando que hoy es frágil”.
Precio del combustible
Otro tema que se puso sobre la mesa con esta contingencia a la hora de importar es el precio del combustible, si este es más caro o barato en relación con el que produce Ecopetrol en Cartagena y Barrancabermeja. Es decir, cuál le conviene más a Colombia, porque si se encarece el jet fuel esto se traslada al tiquete aéreo.
De acuerdo con la Aeronáutica Civil, el combustible representa alrededor del 35,1% de la estructura de costos de la operación aérea en el país. Por eso, Julio César Vera, presidente de la Fundación Xua Energy, precisa que el precio del Jet A-1 en Colombia se calcula tomando en cuenta el costo que tendría el producto en la costa del Golfo de México. Es un valor más alto que si Colombia lo exportara, ya que es un país con excedentes de combustible, pero más bajo que si tuviera que importarlo desde esa misma región.
En ese orden, ese precio hoy está alrededor de los 2,11 dólares por galón. “En la medida que el país se vuela importador, como empieza suceder por el crecimiento de la demanda, la señal eficiente hacia el futuro que garantice el abastecimiento interno será la paridad importación que generaría un precio más costoso entre 0,1 y 0,2 dólares por galón de más, aproximadamente”, explicó Vera. A renglón seguido, detalló que el Jet A es un producto más usado a nivel internacional, de mayor disponibilidad y tiene un valor inferior al Jet A1, por lo cual sería ideal que el país comenzara a transitar hacia el futuro a su uso. “Además, por las temperaturas que se manejan en el país no tendría limitantes técnicas de utilización, más en la medida que nos volveremos importadores de dicho producto”.
El experto también indicó que hay una realidad que no se puede negar: ampliar la capacidad de refinación del país a corto y mediano plazo no sería viable, y cualquier proyecto al respecto no estaría antes de 10 años por difícil gestión y realización. “Asimismo, por la dificultad en las condiciones fiscales actuales del país lograr su aprobación interna y su financiamiento, teniendo como referencia los antecedentes de lo traumático que fue para el país el proyecto de Reficar”, sentenció Vera.
¿Y las aerolíneas?
En medio de este panorama, la conectividad aérea es crucial para el país, especialmente ahora que el presidente Gustavo Petro ha dicho varias veces que las divisas del turismo deberían reemplazar a las del petróleo. Por eso, es preocupante que haya un problema estructural en el suministro de combustible para aviones, más aún cuando las aerolíneas tienen planes de expansión y crecimiento en el país.
Tal es el punto que las rutas, frecuencias y vuelos aumentan mes a mes, lo que implica más combustible para aviones. Por ejemplo, durante el primer semestre de 2024, el promedio de frecuencias nacionales semanales directas, fue de 5.566, es decir 6% más que en esos meses del año anterior. En efecto, solo en junio, el crecimiento fue del 19% en comparación con ese mes de 2023, según cuentas de Anato y Procolombia.
Esto se replica en la conectividad internacional, por ejemplo, para la temporada de mitad de año (junio y julio) hubo un promedio de 1.423 frecuencias internacionales semanales directas que representan un crecimiento del 13%, frente 2023. De hecho, actualmente, hay una oferta promedio de 264.883 sillas semanales, lo cual es un incremento del 15%.
EL COLOMBIANO consultó a varias aerolíneas que operan en el país para conocer si sus planes de expansión y crecimientos seguirán en pie, teniendo en cuenta que el problema de la cadena de abastecimiento de combustible es estructural. Latam, Avianca, JetSmart y Wingo coincidieron en que sí siguen con sus proyecciones.
Lea las respuestas de las aerolíneas en este informe: Hablan las aerolíneas después de la escasez de gasolina para aviones, ¿seguirán con sus planes de crecimiento?
