Cuando un pasajero toma asiento en un avión solo experimenta el producto final de toda una cadena productiva en la que además se mueven millones de dólares por todo el mundo.
El boom del turismo global les exige a las aerolíneas aumentar las flotas y, por ende, toda la industria que hay detrás se activa y genera riqueza.
La visión tercermundista de la vida haría pensar que ese es un negocio exclusivo para los países desarrollados, aquellos en los que nació la revolución industrial y le llevan siglos de ventaja a los emergentes, pero no, no es así.
La Federación de la Industria Aeroespacial Colombiana (Fediac) viene jalando el fuselaje desde hace años y el país va lento pero seguro. El trabajo está enfocado en dos frentes, la maquila y el desarrollo propio de capacidades; todos dos representan una oportunidad para dinamizar la economía nacional y estimular el crecimiento.
¿Dónde está la fortaleza?
Diego Muñoz, presidente de la junta directiva de la Fediac, detalló en diálogo con EL COLOMBIANO que hay retos, debilidades y fortalezas. Los puntos fuertes del país, por ahora, incluyen capacidades destacadas en el ensamble y mantenimiento de las aeronaves.
El ensamblaje es un universo muy amplio y abarca desde armar los componentes que conforman un avión hasta el montaje de la aeronave.
En este caso, las partes no son manufacturadas por la industria local, pero igual esta actividad exige un capital humano con el que Colombia ya cuenta y está llamando la atención en el ámbito internacional. Así mismo, hay potencial en los servicios de mantenimiento, reparación y revisión.
“De acuerdo a la firma Oliver Wyman, la flota mundial de aviación crecerá un 33% hasta superar las 33.000 unidades en el año 2033, es decir un crecimiento anual del 2,9%. En el año 2023 por ejemplo, el mantenimiento de aeronaves estimó un crecimiento del 22% a nivel a mundial y Colombia viene respondiendo a esa demanda. Aunque no puedo mencionar sus nombres por temas de confidencialidad, ya hay empresas extranjeras que tienen la intención de asentarse en el país y así consolidar grandes centros de mantenimiento, reparación y revisión de componentes mayores y menores”, resaltó Muñoz.
Desde su punto de vista, actualmente los negocios más rentables en la cadena podrían ser la formación, el ensamble y el mantenimiento. Y aquí destacó que en el montaje de aviones el Valle del Cauca tiene una buena experiencia acumulada, toda vez que en esa región han dado vida a aeronaves destinadas a la fumigación aérea para cultivos de caña por ejemplo.
Ahora bien, todo lo anterior no significa que la industria nacional no esté en capacidad de fabricar piezas. Ese es una de las grandes líneas de trabajo que la Fediac lleva a cabo con los seis clústeres aeronáuticos que hacen parte del gremio.
¿Qué se fabrica aquí?
Hay que entender que las piezas para los aviones están clasificadas de acuerdo con su nivel de criticidad. Entonces, las Clase I son las más relevantes, pues en esa categoría entran, entre otras, la aeronave completa, los motores y las hélices.
En las clase II se encuentran los componentes mayores para la clase I (alas, fuselaje, tren de aterrizaje y transmisiones de potencia, entre otros). Y finalmente, en la clase III, están todas las demás que no entran en las anteriores y no comprometen en tan alto grado la seguridad, por ejemplo, las sillas.
De acuerdo con Muñoz, Colombia todavía no tiene las capacidades para producir los componentes clase I; en los clase II puede ensamblar, pero no fabricar; y en los clase III sí cuenta con un portafolio de productos que, en este momento, ya le permitirían entrar rápidamente en la cadena global de valor.
Lo que se ha conseguido hasta ahora es producto de un proceso, pues ha sido necesario preparar el talento humano para entrar en este negocio, atraer las inversiones y preparar la infraestructura.
“En el tema de ingeniería, diseño y manufactura, venimos desarrollando una gama de productos que han estado más enfocado en los equipos de soporte en tierra”, explicó el vocero de la Fediac.
“Aquí —añadió— hay otra gama importante de desarrollos para la formación a través de tecnologías de la industria 4.0; hablo de entrenamiento para el sector aeronáutico con base en herramientas como módulos de realidad aumentada e inmersión en imágenes 360, que en este caso ayudan a los pilotos, auxiliares de vuelo y técnicos en mantenimiento”.
En ese orden de ideas, resaltó que “todos los técnicos que están en aeropuerto o interactúan con aeronaves son susceptibles de ser formados con estas tecnologías. Esto nos da un valor agregado frente a la industria internacional porque con ello evitamos desplazamientos, disminuimos costos, nos volvemos más eficientes y aumentamos la seguridad; con estas herramientas mostramos panoramas de riesgo sin tener que interactuar con un avión real”.
Este tipo de desarrollo son un indicador de un nuevo grado de madurez en la industria local, que de todas maneras tiene tareas pendientes.
Las deudas
“En los componentes aeronáuticos tenemos un rezago, no porque no existan las capacidades de manufactura, sino porque hay algunos procedimientos que todavía no tenemos en el país”, comentó Muñoz.
De acuerdo con el experto, “no hay muchas probetas o ensayos de laboratorios que estén certificados para los estudios o validación de esos componentes. Eso hace que no seamos competitivos, si no tenemos esos laboratorios de validación, nos toca enviar esa pieza a otro país y el solo hecho de tener que enviar esa pieza ya nos saca de competencia por tiempos y costos”.
“El reto está ahí, en generar unas condiciones técnicas en temas de infraestructura, capital humano y en inversiones que permitan consolidar esas capacidades”, agregó.
En ese sentido, destacó que por ello son importantes las relaciones con empresas extranjeras y las actividades de maquila, porque de una u otra forma, permiten absorber el conocimiento y aplicarlo.
Para este 2024, Muñoz indicó que los esfuerzos estarán abocados en seguir descentralizando las estrategias: “Consolidando la industria desde las regiones con el liderazgo de los clústeres, desde la formación del talento humano, la innovación para incrementar el portafolio, la conexión oferta demanda y la sofisticación del aparato productivo”.
¿Crisis de Boeing es mala o buena?
Sin duda, la crisis por la que está atravesando Boeing hace cuestionar a la industria completa y preguntarse si las dudas entorno a la seguridad de sus aviones son una oportunidad para otros proveedores o si arrastran a todos los demás al abismo de la prevención. A juicio de Diego Muñoz, todo este pasaje en la historia de esa compañía puede abrir la puerta a una relocalización de capacidades industriales y ahí saldría favorecido un país como Colombia. Así mismo, los choques comerciales entre China y EE. UU. harían que ambos países pusieran sus fichas en otros territorios para mermar la codependencia entre ellos.
