Adrian Neuhauser, CEO de Avianca, dice que integrarse con Viva Air tal y como estaban las condiciones que impuso la Aerocivil hubiese en riesgo la supervivencia del propio Avianca porque implicaría perder hasta US$100 millones al año.
En esta entrevista con EL COLOMBIANO, el líder de la principal aerolínea con operaciones en el país se destapa y cuestiona el papel de las autoridades y hasta de los competidores en este proceso, que pone a Viva ante una inminente quiebra.
Según Neuhauser, JetSmart y Latam son las aerolíneas que más se han beneficiado de la crisis de Viva, y no se descarta que los accionistas de Avianca tomen medidas legales más adelante. Además, confirma que su empresa ya está en conversaciones para hacerse con los 10 aviones que dejó Viva y de ello dependerá el número de empleados de la low cost que puedan enganchar.
¿Cómo se toma la decisión de no integrarse con Viva?
“Sabíamos que era muy complicado, la solución que buscábamos que se diera pretendía encontrar un acuerdo en condicionamientos. Tuvimos reuniones con la autoridad, fueron decenas de horas en las últimas semanas, tanto antes de la reposición como antes de la apelación, explicando por qué no funcionaban los condicionamientos que habían planteado y por qué lo correcto para el país era permitir que nos integráramos con los condicionamientos que planteábamos.
Pensábamos que esa discusión había tenido eco; sin embargo, cada resolución que emitían no era consistente con lo que habíamos debatido.
Finalmente, cuando sale la resolución de la apelación, que es la última instancia, vimos con mucha tristeza que no se habían acercado de manera sustancial a lo que habíamos planteado. Realizamos un análisis de qué significaba para la empresa (Avianca) integrarnos bajo las condiciones que plantearon, que para dar una idea implica una pérdida de entre US$500 millones y US$1.000 millones.
Más allá de asumir todas las obligaciones de Viva, sería absorber una empresa que tendría pérdidas estructurales que no podríamos resolver por entre US$50 millones y US$100 millones al año, y que también impondría condicionamientos por los próximos tres o cuatro años a Avianca que limitarían la capacidad de competir.
Todas esas obligaciones, más la pérdida recurrente que no tenía solución, más limitar la capacidad de Avianca de seguir compitiendo en el mercado era una combinación que simplemente no podíamos absorber”.
¿Es decir que de haber rescatado a Viva se habría puesto en riesgo la supervivencia de Avianca?
“Correcto”.
¿Por qué se adquirieron los derechos económicos de Viva a sabiendas de su situación financiera?
“Ese fue un proceso que hizo Viva en el 2021, cuando buscó interesados en invertir en ella, y en el cual los únicos que llegaron con una oferta concreta, al parecer, fueron nuestros accionistas. Entonces no es un proceso que abrimos nosotros sino más bien una búsqueda de ellos de capitalizarse.
¿Por qué se hizo? Por la misma razón que nosotros hemos insistido en los últimos nueve meses y hasta hoy, que lo correcto es salvar a Viva. Nosotros somos la línea aérea más importante de Colombia, vivimos y trabajamos en este barrio y para nosotros es importante que haya estabilidad. Hemos buscado que se mantenga el empleo y la conectividad, creemos que las crisis son malas para el sector y para el país; sin embargo, la autoridad ha insistido en que va a primar lo que hacen llamar competencia, pero en realidad son los intereses de la competencia de Avianca sobre lo que nosotros creíamos que era crítico, que es conectividad y empleo.
Estábamos dispuestos a que eso no desequilibrara el mercado y a devolver más del 75% de los slots (permisos de despeje y aterrizaje) de Viva, pero lo que no estábamos dispuestos a hacer era condenar al fracaso a Viva y poner en riesgo a Avianca en una transacción que no tenía ningún sentido”.
¿Ya no habrá forma de que se recuperen los más de US$200 millones invertidos en los derechos económicos de Viva?
“Si no hay otra solución para Viva, que nosotros no nos imaginamos que haya otra, entonces entrará en liquidación y nuestros accionistas caerán en orden de prelación ahí a ver si hay algo que se recupere. Pero no tenemos incidencia en eso, ni podemos gestionarlo”.
¿Es decir que, aunque difícil, podría haber un inversionista diferente que rescate a Viva?
“Esa opción siempre ha estado. Nuestra holding tenía un derecho a veto que dijimos desde el principio que no íbamos a ejercer porque no teníamos información del interior de la empresa (Viva) para tomar decisiones al respecto. La realidad es que nadie más se acercó a hacer una oferta, tanto JetSmart como Latam hicieron mucho ruido, dijeron con bombos y platillos que también estaban interesados, pero al final no presentaron nada.
Nosotros creemos que ellos lo hicieron para confundir, para dilatar y para lo que al final lograron: sus intereses, poner en liquidación a esta empresa y fortalecer su posición competitiva.
La realidad es que los que más se han beneficiado hasta ahora de la crisis de Viva son JetSmart, que vio un proceso acelerado para su certificado y que luego va a estar volando en el país, y Latam, que ha sacado aviones y empleados (de Viva) y ha crecido su participación de mercado en Colombia sin tener que competir para ganárselo.
Ellos son los grandes beneficiados y no han ofrecido ninguna solución. De los pasajeros rescatados de Viva y Ultra nosotros hemos movido el 95%; Latam no ha movido casi ningún pasajero, Copa-Wingo tampoco; la realidad es que nadie ha propuesto otra solución, y si la hay, bienvenida sea”.
¿Analizan medidas legales contra alguna de esas aerolíneas, el exministro de Transporte, Guillermo Reyes, o algún actor de este fallido proceso?
“Nuestros accionistas tienen ciertos derechos y podrán decidir si los ejercen o no en un futuro. Creo que hoy no es el momento para estar buscando culpables y resarcir daños, sino para solucionar. Nuestro enfoque hoy es buscar aviones, contratar empleados, ojalá que el máximo de esos sean personas que podamos rescatar de Viva, así como dar conectividad y poner a volar lo antes posible esos aviones (que dejó Viva) y por eso vamos a necesitar que la Aerocivil actúe de manera ágil para incorporarlos en nuestro certificado, registrarlos en Colombia, permitirnos ponerlos a volar y darnos slots cuando los solicitemos, siguiendo la RAC. Ya tendremos un largo futuro para buscar quiénes son los culpables y quiénes pagan las cuentas”.
Ustedes habían anunciado la integración de 30 aviones a su flota para este año. ¿Los que pretenden poner a volar se incluyen en esa cifra o son adicionales?
“Efectivamente vamos a buscar incorporar aviones adicionales, los que teníamos en el plan inicial eran de un negocio que no buscaba suplir la capacidad que ha salido del mercado. Hay que recordar que Viva tenía 23, y Ultra, 6, entonces son 29 aeronaves que han salido del mercado colombiano en los últimos meses. Cualquier capacidad que agreguemos es para incrementar lo que teníamos en el plan de negocios”.
¿Ya hay acercamientos para quedarse con esos aviones de Viva?
“Hemos hecho acercamientos, la señal que nosotros les hemos dado, hasta el fin de semana, era que estábamos priorizando mantener esos aviones en Viva y que siga existiendo. Pero al negarse la posibilidad de la integración estamos reiniciando los contactos con otro enfoque.
Los aviones son commodities, nosotros vamos a buscar los que eran de Viva, pero afuera también. En la medida que haya un interés nuestro de dejarlos en Colombia serán parte de los que vamos a considerar.
Nosotros no hemos sacado aviones de Viva a diferencia de nuestros competidores, entonces tenemos que ir a buscar contratarlos y hay una flota atractiva en Viva. Pero al final, en la reestructuración de Avianca cambiamos más de la mitad de la flota y muchos aviones vinieron de afuera de la región, entonces ya veremos de dónde vienen los demás”.
También han dicho que quieren enganchar extrabajadores de Viva. ¿Cuántos están en capacidad de recibir?
“Lo vamos a anunciar en los próximos días, no lo tenemos listo, gran parte de la respuesta se va a dar dependiendo de cuántos aviones podamos incorporar, porque Viva era una línea aérea de 23 aviones, Latam se ha llevado 5 aviones con tripulaciones para estos, y van quedando tripulaciones para más o menos 16 o 17; creemos que se llevaron otros cinco recientemente, entonces van quedando tripulaciones y empleados para entre 10 y 12 aviones en Viva.
En la medida que podamos agregar una capacidad parecida tomaremos la mayoría, pero depende mucho de la agilidad que tenga la Aerocivil en permitirnos registrar esos aviones y volarlos”.
¿Entonces a los 30 aviones que anunciaron para este año van a agregar 10 o 12?
“Sí, eso sería más o menos el objetivo, vamos a ver si podemos lograrlo”.
En el mercado de bajo costo solo queda Wingo. Muchos se preguntan si los precios de los tiquetes subirán con todo esto...
“Como Avianca hemos cambiado nuestro modelo de negocio para ser mucho más competitivos y operar a precios mucho más bajos y cercanos a lo que puede cobrar cualquier low cost. En ese sentido somos competitivos y no estamos buscando una subida dramática de precios en el mercado.
Ahora, hay una realidad y es que hemos sido proactivos en mantener techos tarifarios en el mercado para evitar que se impacte la accesibilidad a la conectividad, y tenemos la voluntad de seguir haciéndolo, pero en la medida que no se reponga la capacidad que estaba lleva a otro problema: que los vuelos estén llenos y la gente no puede encontrar tiquetes cuando los quiera comprar.
En el verano lo que va a ocurrir con los niveles tarifarios actuales es que simplemente no va a haber disponibilidad de vuelos, y eso es una realidad, si no hay reposición de capacidad y obligamos a mantener los precios artificialmente bajos, entonces la demanda va a superar con creces la oferta. Creemos que eso es lo que se va a ir dando y vamos a tener que buscar equilibrios para mantener niveles de tiquetes asequibles y asegurarnos de que haya disponibilidad cuando la gente quiera comprar”.
Los competidores creen que con la entrada de JetSmart y otros eventos como el crecimiento de flota de Latam serán suficiente para responder...
“Creo que la matemática es sencilla: salieron 29 aviones, Latam dice que ha puesto 5 más, JetSmart dice que va a traer un par, no sé como 29 es lo mismo que 7”.
Otra cosa que apuntan los competidores es que ustedes se han beneficiado de la salida de Viva, ganando un 10% más en el mercado doméstico...
“La respuesta es que los únicos que han luchado porque Viva no desaparezca somos nosotros, nadie más ha hecho propuestas. Todos los que dijeron que iban a hacer ofertas no las hicieron. Si ellos sentían que integrarse con Viva tenía un beneficio, pues hubieran hecho una propuesta. Ellos actuaron de manera inconsistente con la normativa de la 1340, y ejercieron como terceros interesados siendo que no tenían derecho a hacerlo y también buscaron dilatar y demorar para lograr lo que pasó. Además, cuando salen dos actores que entre sí suman más de 25% de mercado, entonces se achica el tamaño del mismo y si se mira, los que más se han beneficiado son Copa (Wingo) y Latam, que han crecido sus participaciones sustancialmente, aprovechándose de que nosotros, en pro de salvar a Viva, no buscamos durante estos 9 meses agregar más capacidad y en el entre tanto ellos sí lo hicieron.
Entonces difícilmente se puede argumentar que el que se ha beneficiado es Avianca, y los que claramente lo han hecho son los competidores, que además disfrutan apuntando el dedo hacia acá”.
¿Ampliarán la protección a pasajeros de Viva y Ultra o irá solo hasta el 31 de mayo?
“Nosotros desde un comienzo consideramos que este es un problema de regulador y de industria, en el cual toda la industria debió haber actuado de manera consistente. En México, por ejemplo, con Interjet, el regulador se remangó, armó una estructura y le exigió a todas las líneas aéreas que participen por igual. En Colombia eso no ocurrió, el regulador simplemente dejó caer las líneas aéreas que cayeron, nuestros competidores no hicieron nada y el que se ha hecho cargo del problema de una manera desproporcionada es Avianca. Hemos movido cerca de 170 mil pasajeros, alrededor del 95% de los que se han rescatado sin costo son de nosotros. Nuestros competidores, que representan la mitad del mercado, han rescatado menos del 5%.
En ese orden de ideas, creemos que Avianca no puede seguir absorbiendo esto de manera desproporcionada, hemos puesto límite hasta el 31 de mayo. La Aerocivil hace referencia a que está considerando un esquema de protección y en la medida que sea simétrico y parejo nosotros vamos a considerarlo y vamos a participar”.
La Aerocivil dice que garantizará la recomposición del mercado después de lo que ha pasado. ¿Qué expectativa tienen frente a eso?
“Nuestra respuesta es, primero, que la alusión a que ellos flexibilizaron los condicionamientos es un poco irrisoria; la flexibilización que dieron fue mínima y en los temas críticos no se movieron de una manera sustancial.
Con respecto al resto, creemos que se debe cumplir el RAC (Reglamento Aeronáutico de Colombia) y que se le imponga a todas las líneas aéreas por igual, eso tiene que ver con devolución de slots y con cualquier flexibilización”.
¿Qué pasará con las condiciones que la SIC planteó para archivar la investigación contra Viva y Avianca, luego de que se cayera la integración?
“La SIC nos planteó garantías para finalizar la investigación que tienen, nosotros las estamos evaluando a la luz de la decisión que tomamos de no integrarnos y veremos si las rechazamos, las aceptamos o pedimos que se modifiquen. Ese análisis lo estamos realizando todavía y no hemos tomado una decisión”.
¿Saben cuándo se devolverían los slots de Viva?
“No”.
¿Qué lecciones deja todo lo que ha pasado en los últimos meses?
“Hay dos grandes lecciones. Primero, el mecanismo y la instancia de la regulación en el país. Es importante que el regulador se asegure de que todas las empresas cumplan con las mismas normativas, estén bien capitalizadas y tengan cómo responder a sus clientes. No hay duda de que los reguladores sabían que Viva tenía una crisis económica hace mucho tiempo y que Ultra incumplía las normativas del RAC de manera consistente, porque nosotros lo habíamos denunciado, y sin embargo decidieron no actuar de manera temprana.
Lo segundo es un tema de la integración, de qué es lo que se busca con la regulación de integración. En Estados Unidos, en marzo, fracasaron dos bancos grandes y no hubo nunca una discusión de que existía una crisis y de que lo que había que hacer era rescatar los depósitos, los clientes y los empleados que estaban detrás de eso bancos. El regulador actuó rápidamente mediante el mecanismo de empresa en crisis para hacerse cargo de esos dos bancos, licitarlos y ponerlos en manos de dos grandes bancos, lo cual, sin duda, en un proceso de integración normal habría requerido aprobaciones y análisis que tardarían años.
El reconocimiento de una crisis y la importancia de salvar un motor económico, el empleo y los clientes primaron y se actuó de una manera rápida. Aquí (en Colombia) nos pasamos 9 meses discutiendo si existía o no una crisis, cuando era visible que sí. Se dio prioridad a un objetivo que dice ser buscar competencia, pero que yo creo que es buscar los intereses de nuestros competidores y al final se le hizo un daño importante al país.
La discusión para tener es qué prioridad tiene la existencia de una empresa, un motor económico y el empleo, sobre el fantasma de una potencial reducción en competencia. Hay que recordar que Latam, en Chile, tiene más del 60% del mercado, y en Perú, casi el 70%; además, Copa es básicamente un monopolio en Panamá. Todos ellos que entran a este mercado y alegan que no hay suficiente competencia, se olvidan que en sus propios mercados son muchísimo más dominantes de lo que Avianca con Viva podrían haber llegado a ser”.
