Una ciudad con avenidas arboladas, parques gigantescos, bosques públicos en los barrios, un enorme parque lineal que tuviera al río como núcleo y uniera los cerros Volador y Nutibara con el jardín botánico, además de un Centro histórico, peatonal y arborizado. Esta es la historia de la Medellín que pudo ser y que hoy solo existe en mapas y bosquejos de los que hace un siglo la soñaron.
Y es que desde que se volvió adolescente y le entraron anhelos de crecer y ponerse ropa de grande, la ciudad se ha debatido entre un impulso genuino de modernización ordenada y un crecimiento atomizado e informal. Mucho de lo que somos se dio al arbitrio de las calenturas de cada época.
El primer intento por organizar la incipiente ciudad fue el Plano Medellín Futuro de 1913, cuando había 66.000 habitantes. Ya se hablaba de un crecimiento desordenado, con caos y desorden en las calles, por lo que era preciso realizar un plano que trazara el ensanche. Las vías estrechas impedían construir redes de alcantarillado, por lo que había desperdigados desechos, malos olores y enfermedades.
Un intento de ordenarlo todo fracasó en 1890 por falta de plata y de técnicos que levantaran un mapa que fuera la base para ampliar las vías. Veinte años después, la Sociedad de Mejoras Públicas organizó el primer concurso para el plano regulador de la ciudad, que se conoció como el Plano Medellín Futuro de 1913.
La idea más ambiciosa de este plan fue la construcción de grandes avenidas arboladas, de parques y zonas de reserva de espacios verdes para que cada barrio tuviera bosques públicos, ideas que nunca se concretaron porque en la ciudad siempre ha terminado ganando el apetito por levantar moles de cemento y construir más calles para los carros.
Finalmente —según escribe Germán Camargo Ponce de León en un texto sobre las narrativas oficiales del urbanismo de Medellín— no se hizo ni lo uno ni lo otro, porque el Centro no ganó espacios verdes, ni fue realidad un cinturón verde periférico propuesto para que fuera el límite de las construcciones.
Camargo cuenta en su libro un cambiazo que retrata muy bien a estas tierras. Narra que en 1934, el presidente Alfonso López Pumarejo debía reunirse en Medellín con los promotores de un gran parque en las orillas del río para concertar la plata que pondría la Nación, sin embargo, la suerte quiso que un puñado de empresarios llegara primero a su encuentro y lo convencieran de cambiar el proyecto por “un gran corredor vial e industrial” que conservara el nombre de parque, con jardineras y zonas verdes.
Y en cambio, el anillo vial que proponía el plan por la ladera, conocido como la circunvalar oriental y que era impulsado con ahínco por la Sociedad de Mejoras Públicas, nunca se hizo. Aún está en el papel hacer una doble calzada desde El Poblado, que pase por la Asomadera, cruce Manrique y llegue hasta Santo Domingo Savio. En ese entonces, se alinearon voluntades públicas y privadas, estaba la plata, los diseños y hasta la palabra empeñada para comprar los predios pero la obra se archivó porque no hubo cómo organizar el suelo.
Una ciudad de retazos
El Plano Medellín Futuro nunca pudo adaptarse a las realidades de una ciudad que estaba en plena expansión. Quedó superado por los acontecimientos de la primera mitad del siglo cuando no solo se triplicó la población, sino que se cuadruplicó la superficie construida. Mientras en 1905 vivían 55.000 personas, en 1938 ya eran 168.000.
La aparición del ferrocarril y la construcción de las líneas del tranvía en los años 20 desarrollaron el nororiente y parte del occidente porque tendieron conexiones directas entre el Centro y los lugares periféricos donde vivía la emergente clase obrera. Para 1923, el tranvía ya tenía 12 carros y movía más de 9.000 personas al día en sus cinco líneas que iban a la América, Buenos Aires, Manrique, el Bosque —hoy el Jardín Botánico— y Moravia.
Después se abrieron recorridos hasta Robledo, El Poblado y Belén, hecho que impulsó el crecimiento de la mancha urbana, además, para los 40 ya se habían terminado las obras de canalización del río que permitieron acabar con los campos de inundación y los suelos pantanosos de la margen occidental.
El afán de urbanizar nuevos suelos también estuvo alimentado por las oleadas de campesinos que llegaron atraídos por el crecimiento económico que prometía la ciudad, primero, y después por la violencia en el campo que terminó disparando el crecimiento demográfico. Los barrios de invasión, la marginalidad y el desempleo empezaron a cambiar el panorama de una ciudad que se ufanaba de ser moderna. Entonces, en apenas 13 años —entre 1938 y 1951— Medellín duplicó su población, pasó de 168.000 a 358.000 habitantes.
Angustiada por ese rápido crecimiento que empezó a deformarla, la ciudad contrató un plan regulador con asesores extranjeros. Entre 1942 y 1959, los arquitectos José Luis Sert y Paul Lester Wiener, socios de la firma Town Planning Associates de Nueva York, fueron llamados para realizar planes urbanísticos en ciudades de Brasil, Perú, Venezuela, Cuba y Colombia. Aplicaban los principios de los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna, un laboratorio de ideas en arquitectura liderado por Le Corbusier. En Colombia trazaron planes para Tumaco, Cali, Bogotá y Medellín.
Aquí, el Plan Piloto de Wiener y Sert fue adoptado en 1951 y tenía como principio consolidar la estructura urbana dentro de una base natural. Proyectaba, otra vez, una carretera circunvalar que fuera el límite de la urbanización y equilibrara el tráfico interno. Además, buscaba zonificar los espacios residenciales, industriales, de recreación y circulación, los cuales se unirían con corredores amplios, avenidas, parques lineales y bulevares.
De nuevo el río Medellín se pensaba como un enorme corredor verde, al que llegaban los parques lineales de las quebradas. Ese conjunto natural tenía otros dos ejes, los cerros Nutibara y el Volador, este último como punto de llegada de la arbolada avenida La Playa. El proyecto de un centro cívico —el único que llegó a concretarse del Plan Piloto por allá en los 80 con la Alpujarra— pretendía modernizar el Centro con zonas verdes, teatros, bibliotecas, plazas y paseos comerciales desde Cundinamarca hasta el río.
En todo caso —resume el urbanista Germán Camargo en su texto— el río, que ya había adquirido el carácter de espina dorsal de la movilidad, no pudo ser rescatado de esa competencia desigual entre los requerimientos del ser humano y los del automóvil y las industrias. La ejecución del Plan Piloto no llegó ni al 10% y el mismo Sert lo atribuyó años después al constante cambio de las administraciones y a la falta de una institucionalidad robusta y capaz de ejecutar las directrices que se habían trazado a largo plazo.
Grandes jardines de Pedro Nel
El ingeniero, urbanista y muralista Pedro Nel Gómez propuso hace 80 años un gran parque que tuviera como eje el río y se uniera con la Universidad Nacional, los cerros Volador y Nutibara y el Jardín Botánico, a imagen de los ejemplos que en ese momento eran París y Washington.
Setenta años después del proyecto que Pedro Nel bautizó como los Grandes Jardines de la Ciudad, la idea se retomó con Parques del Río, que después de muchas peloteras apenas materializó la primera de siete etapas. Si en esta época el proyecto fue polémico y caballo de batalla de los políticos, imagínese cómo sería en 1943.
Pedro Nel había regresado después de cinco años en Europa y en el campo del urbanismo había participado en proyectos para edificios públicos como la Universidad Nacional, el Cementerio Universal y los diseños de San Javier y Laureles, con su madeja de calles diagonales y circulares.
Pero una de sus preocupaciones eran los nuevos espacios de esa ciudad en auge. Aprovechó que el presidente Eduardo Santos había retomado la idea de construir un gran parque en Medellín, al estilo Central Park, y en esa coyuntura propuso los Grandes Jardines de la Ciudad para suplir las grandes carencias de espacios públicos verdes.
La apuesta de Pedro Nel buscaba conectar el oriente con los suelos de occidente —la Otrabanda—, unir con un gran corredor verde los cerros Nutibara y El Volador, y dotar el enorme campo con un teatro al aire libre, un club campestre, cuatros lagos y canales de agua limpias, una universidad panamericana, restaurantes, piscinas, parques infantiles y puntos de encuentro.
Quizás por la posición política de Pedro Nel, poco alineada al conservadurismo de la ciudad, o quizás porque una vez más primó el afán urbanizador de levantar barrios y construir calles a diestra y siniestra —o quizás por las dos — el proyecto solo se desarrolló en sus bocetos.
Medio siglo del Centro soñado
El Estudio del Centro de la ciudad, realizado por los arquitectos Jorge Cadavid López y César Valencia Duque, fue publicado en 1968 con la esperanza de ser el plan para la revitalización del corazón urbano de los antioqueños. El informe de 341 páginas hizo una propuesta para un plan vial, la reglamentación general de cada zona, los usos del suelo y la organización del tránsito. Proponía una galería en la carrera Bolívar que articulara el parque de Berrío con la plazuela Nutibara y recomendaba eliminar parqueaderos en vías y construir estacionamientos cubiertos y buenos andenes. La propuesta más estructural fue la de un anillo vial periférico para peatonalizar las calles de adentro. Ese anillo iba por la Oriental, la calle Vélez al norte, la avenida del Ferrocarril al occidente y se cerraba en el sur por la calle 33. Al interior del anillo se promovía la masiva peatonalización de vías, como Junín, la Playa, la mencionada Bolívar, Boyacá, Colombia y Calibío.
Cuenta el arquitecto Luis Fernando González Escobar en su libro Ensayos inútiles sobre historia urbana de Medellín que el anillo vial fue construido, pero fue cerrado al sur no por la calle 33 sino por San Juan, lo que tuvo efectos dramáticos sobre el Centro por la demolición de cientos de edificios a lo largo de la Oriental y porque no se hicieron obras de mitigación, ni paraderos, ni parqueaderos.
Desaparecieron del paisaje —relata González— edificios que eran ejemplo de arquitectura histórica y espacios públicos como la plaza Cisneros, la plazuela San José y mucho después el pasaje Sucre. Y aunque se construyeron luego los pasajes Junín o La Bastilla, a la hora de los balances fue más el saldo en rojo. Y concluye que en distintos gobiernos esos mismos pasajes han cambiado de material en sus pisos, de amoblamiento y decoración; y esas mismas calles hoy se intentan entregar al peatón, en disputa con carros y ventas ambulantes.
Decía Ricardo Olano, protagonista principal de la transformación de Medellín, impulsor del Plano Medellín Futuro y promotor del barrio Prado, que una ciudad que se desarrolla sin tener en cuenta lo estético, sin preocuparse de la belleza, sin ornamentación, podrá ser un centro industrial o un centro comercial, o una aglomeración de edificios, pero no será una ciudad. Qué pensaría hoy de esa Medellín que se planificó y nunca se pudo construir.
Fuentes para leer más de este tema
Para la elaboración de este artículo consultamos los siguientes textos: De los mitos de la naturaleza a los lugares de la ciudad. Mitos e imaginarios de naturaleza en las narrativas oficiales del urbanismo de Medellín, 1890 – 2020, del ecólogo urbano Germán Camargo Ponce de León; Ensayos inútiles sobre historia urbana de Medellín, del arquitecto constructor Luis Fernando González Escobar; Historia e historias de Medellín, de Luis Latorre Mendoza; El espejismo de la modernidad en Medellín: 1890-1950, de Fernando Botero Herrera; Pedro Nel Gómez y el Parque Nacional, de Marcos Vera Toro y Carolina Bustamante Guerra; y los mapas del centro de documentación del Departamento de Planeación de Medellín, ubicado en la Biblioteca Pública Piloto.
