Nunca el tiempo volvió a ser el mismo. La historia había cambiado para siempre. Antioquia, la otrora tierra del rezago, aislada del mundo y exiliada entre cordilleras aciagas, veía atravesar, como una llama que corre por una llanura, la locomotora del ferrocarril que cruzaba el túnel de La Quiebra y llegaba, en medio de la multitud, a la plaza central.
Dijo Belisario Betancur en la firma del acta de compromiso por el renacimiento de Antioquia, en 1983, que la usanza paisa era la de enjalmar la recua o a hacer el “atao” de ropa para irse a fundar pueblos al Cauca.
Unos se iban a buscar suerte a la minería fluvial del Nordeste, donde los que habían sobrevivido al clima en Segovia, Remedios y Zaragoza, le encargaban al cura la ropa del recién llegado que tal vez sucumbiría.
“Otros, conquistadores y nativos enfrentados a la naturaleza, trabajaron hombro a hombro desterrando el esquema humillante de señores y esclavos divididos por cartas de nobleza. Millares y millares partieron, agobiados por la escasez y el papel sellado. Se fueron a abrir el occidente, caminaron hacia el norte y hacia el sur, a colonizar y a escribir con hachas y bambucos una nueva página de su independencia”.
En ese entonces -mediados del siglo XIX-, Antioquia vivía un nuevo auge minero tras el arribo de ingenieros alemanes, ingleses y estadounidenses que llegaron con nuevas técnicas de extracción.
Uno de ellos fue James Tyrell Moore, ingeniero de minas inglés que promovió la industrialización de esta actividad en el departamento y fundó un centro de fundición en Titiribí en 1848. En su recuerdo, la calle 61 en el Centro lleva su apellido.
El esplendor alcanzado, sobre todo aurífero con minas en el Suroeste y el Nordeste, generó las primeras grandes riquezas de Medellín. La más próspera y conocida fue la que produjo la mina El Zancudo de Titiribí, de Coriolano Amador y Lorenza Uribe. Era tal el flujo de oro que Coriolano abrió su propio banco y emitía billetes con su rostro.
Pero las onzas de oro y los billetes no podían ir más allá del valle porque la Villa permanecía enclaustrada entre montañas, alejada del progreso y del mundo.
La obra de los lamentos
Apesadumbrado por el rezago de la región, el general Pedro Justo Berrío, como presidente del Estado Soberano de Antioquia, soñó con construir un camino carreteable entre Medellín y el río Magdalena para buscar salidas al mundo. El general promovió la venida del ingeniero y revolucionario cubano Francisco Javier Cisneros para lograr este propósito, sin embargo, fue su sucesor, Recaredo de Villa, el que logró contratar al cubano en 1874, un año antes de la muerte de Berrío que no pudo ver su anhelo concretado.
La ejecución del ferrocarril tuvo muchas dificultades, sobre todo, por las guerras civiles en el Olimpo Radical (1863-1886) durante el cual la joven república colombiana se desangró combatiendo por la prevalencia del estado federal o de la república unitaria. Incluso, en 1876 estalló la sublevación conservadora contra el gobierno liberal de Aquileo Parra, lo que restó mano de obra disponible para romper monte y templar los rieles. Otras dificultades fueron las zonas pantanosas, la topografía, las fieras, la misma manigua, las mordeduras de serpiente y las fiebres del trópico. Las posibilidades de fracaso eran inminentes, tanto, que al término de los 10 años que duraba el contrato, Cisneros solo alcanzó 45 kilómetros y dejó a medio camino el encargo al llegar hasta los Pavos, en el margen del río Nus, caserío que después llevaría su apellido.
Disuelta su relación con Antioquia, Cisneros fundó una compañía de trenes para construir las conexiones de La Dorada, Girardot, Bolívar y Valle del Cauca; y luego fue socio mayoritario de la Compañía Colombiana de Transportes, firma con la que importó barcos a vapor que recorrían el río Magdalena.
Abandonó el país en medio de la bruma del tiempo en 1898 y murió el 7 de julio de ese año en un hotel de Nueva York.
Tuvieron que pasar 15 años más para que se completara el trayecto entre Medellín y Santiago (corregimiento de Santo Domingo). Fue hasta 1910 cuando la primera locomotora entró a la Villa y rompió, para siempre, la suerte de la región. “La obra se hizo dentro de una economía casi paupérrima, se adelantó con un tesón y coraje incomparable en la historia de las vías de comunicación de Colombia. Estos hombres sortearon inmensas dificultades. La historia del ferrocarril está unida a la historia de Antioquia y se confunde con ella”, contó José María Bravo en su libro sobre Cisneros.
La Quiebra, el primer túnel
La solución para darle continuidad al tren y con la que finalmente Medellín dejó de ser una pequeña parroquia estaba contenida en una tesis de grado escrita en 1899 por el ingeniero Alejandro López Restrepo. Se trataba de la construcción del túnel de La Quiebra (noroeste), de 3,7 kilómetros, para atravesar los cañones de los ríos Porce y Nus.
Hasta entonces, la carga se transbordaba a lomo de mula para superar el obstáculo y el grado de su pendiente hacía imposible la ascensión de los trenes, según Néstor Armando Alzate en su libro La Bella Villa.
El túnel se construyó entre 1926 y 1929, con el impulso del presidente Pedro Nel Ospina, uno de los fundadores de la Escuela Nacional de Minas y quien conocía la tesis de López.
El siete de agosto del 29, hace 90 años, la primera locomotora atravesó el túnel (para entonces el segundo en América Latina y el séptimo en el mundo) y entró a Medellín en medio del alborozo en inmediaciones de la estación Cisneros, hoy San Juan con Carabobo.
El ferrocarril posibilitó la industrialización de la región, gracias a que el sistema férreo llegó hasta Puerto Berrío, y desde ahí, al río Magdalena, al Caribe y al mundo.
El sociólogo Alberto Mayor Mora, en un artículo sobre el túnel publicado por el Banco de la República, señaló que el país entró en la forma típicamente moderna de las construcciones civiles, el gigantismo, rasgo cultural distintivo por lo demás de la ya dominante civilización norteamericana. Mayor Mora resaltó que López estaba tan convencido de haber acertado con su propuesta del túnel que su última voluntad fue hacerse enterrar afuera del túnel.
Durante años la tradición era que los maquinistas del ferrocarril de Antioquia saludaran la tumba de López con un pitazo, “señalando con ello que un hombre que cree en el futuro de su nación nunca desaparecerá de la imaginación popular”, añadió Mayor Mora.
Pero la tunelería no solo impulsó el desarrollo vial del departamento, porque primero se utilizó para agilizar las actividades mineras y después en la construcción de las casas de máquinas y conexiones en hidroeléctricas.
Claro que el hito que despejó la senda fue La Quiebra, que permanece indemne como testigo del renacimiento de Antioquia
