El Metro de Medellín no solo padece por cuenta de las lluvias. La peor tormenta se posa sobre su billetera, en particular sobre el Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) que es el que cofinancia la operación de las líneas 1 y 2 de Metroplús y los alimentadores de las cuencas 3 (Belén) y 6 (Aranjuez - Manrique). Actualmente, la empresa capotea una demanda por el retraso en el pago de $80.136 millones a los concesionarios de estas rutas. La razón: el Distrito no ha cumplido a cabalidad con las transferencias que mantienen el sistema a flote.
Aunque el cuento tiene origen en 2010, cuando la licitación para operar estas rutas quedó desierta y tuvo que ser asumida por la Alcaldía a través del Metro, mañana la empresa sabrá si se abre un camino para ponerle fin al tribunal de arbitramento activado en marzo de 2021 por Masivo de Occidente y Sistema Alimentador Oriental —concesionarios de las cuencas 3 y 6—. Según el Metro, la Secretaría de Hacienda se comprometió a tramitar ante el Concejo un paquete de vigencias futuras por $476.000 millones, plata que permitiría ponerse al día con la deuda.
Pero ese paso todavía es incierto y lo que está claro, hasta ahora, es que el sistema aún no llega a un acuerdo con sus demandantes en el proceso que ajusta más de un año ante la Cámara de Comercio de Medellín. De hecho, este pleito resultó en que el Metro se embarcara en una conciliación prejudicial con el Distrito para que le pague otros $74.549 millones por cuenta de la operación de las líneas 1 y 2 de Metroplús. Es decir, la deuda con el FET es de $154.685 millones.
La cifra cobra relevancia en tanto se tenga claro el modelo: lo que pagan los 125.000 usuarios diarios de los alimentadores de ambas cuencas y del Metroplús no es una tarifa plena: el Distrito, a través del fondo, asume un subsidio para evitar el encarecimiento de las tarifas y, a su vez, que el sistema cuente con los recursos suficientes para su operación. Así se hizo durante diez años, pero los retrasos en los giros de los últimos tres años tienen al sistema asfixiado.
El lío actual
La operación de estas rutas salió a licitación en 2010, pero los transportadores tradicionales no contaban con el músculo financiero para asumir la prestación del servicio. Eso llevó a que la Alcaldía de entonces le encargara al Metro la operación de las dos líneas de Metroplús, además de tener potestad para entregar en concesión las rutas alimentadoras de las cuencas 3 y 6.
El sistema, a partir de ese momento, comenzó a operar en cofinanciación con el FET. Los retrasos en las transferencias por parte del Distrito solían ser frecuentes, pero, dicen desde el Metro, hacían parte de la mecánica: “Se tardaban dos, cuatro o cinco quincenas, pero luego llegaba la plata”. La crisis por la pandemia ralentizó el ritmo de los giros por parte de la administración de Quintero al Metro y eso, cuentan fuentes cercanas a los concesionarios, los reventó. Los retrasos en los pagos por parte del sistema a Masivo de Occidente y Sistema Alimentador Oriental pasaron de tres a ocho meses.
La situación se hizo insostenible y luego de no lograr un acuerdo mediante los mecanismos estipulados en el contrato de concesión —que va hasta 2029—, las transportadoras activaron el tribunal de arbitramento. Aunque es claro que la falta de pago se debe a la reducción de las transferencias al Metro por parte de la Alcaldía (ver recuadro), el sistema debe hacerle frente a la situación y pagar, además de la deuda, los intereses generados en los tres años. Esa, por lo menos, es la pretensión de los demandantes.
Los números detallados de este pleito, con corte a septiembre de este año, estaban así: de los $80.136 millones adeudados a las concesionarias, $28.900 corresponden a la cuenca 3 y $51.617 a la cuenca 6. “Los otros $74.549 millones nos los deben a nosotros por la operación de Metroplús”, dicen desde el Metro.
Implicaciones
En caso de que las vigencias futuras no tengan luz verde pronto y que las partes no lleguen a ningún acuerdo, el tribunal de arbitramento podría emitir una decisión en el primer trimestre del año próximo. Medellín Cómo Vamos, en un seguimiento a las finanzas del sistema publicado en la última semana, sostuvo que la empresa tiene altas probabilidades de perder el pulso y encarar los pagos.
Quizá por esta razón avanza en paralelo un proceso de conciliación prejudicial para que el Distrito desembolse lo que le adeuda al FET. Aunque desde el Metro precisan que el proceso marcha en buenos términos, el mecanismo no es más que una etapa previa a una demanda por el incumplimiento en los giros. “Si se concreta lo de las vigencias futuras, podríamos evitar que el proceso ante el tribunal de arbitramento avance más”, expresan desde la empresa.
Si bien la Alcaldía no confirmó previo al cierre de esta edición que esté embarcada en esta gestión, desde el sistema ya hacen cuentas: con el 15% de las vigencias futuras se podría saldar el pleito con los concesionarios, y con el resto mantener a flote el FET hasta 2029 —con base en las proyecciones a este mes—.
Y pese a que desde el Metro agregan que los usuarios no tienen que pagar los platos rotos por este enredo, son cerca de 40 millones de pasajeros anuales los que se benefician con los recursos del FET solo en los alimentadores; mientras que el ahorro, según el Metro, es de $50.000 millones. Esta tormenta revive un interrogante que ha rondado el sistema por años: ¿cómo hacer para que los giros que mantienen el fondo a flote no dependan de las prioridades del gobierno de turno?
