Hacer un inventario de emisiones es como tomar una fotografía. Así lo explicó Ana Orrego, ingeniera del grupo de Gestión de Calidad del Aire del Área Metropolitana. Dijo que cada uno responde a tecnologías del momento y a situaciones diferentes. Permite saber, por ejemplo, que en el Valle de Aburrá, entre 2016 y 2018, el parque automotor aumentó en 249.682 vehículos, llegando a un total de 1.550.973.
En el recién publicado informe, elaborado con datos levantados hace dos años, se concluye que las fuentes fijas (industrias) aportan el 9 % de la contaminación, mientras que las fuentes móviles 91 %.
Estos insumos son claves para la elaboración de medidas que permitan mitigar contingencias ambientales, que en la ciudad ocurren de manera cíclica en los periodos marzo-abril y octubre-noviembre, y que usted asocia con colores naranja y rojos en las 22 estaciones de monitoreo del Sistema de Alerta Temprana (Siata).
El documento estaba listo desde finales de 2019, sin embargo, “a la espera de validación de expertos internacionales”, solo fue compartido por la entidad el pasado 18 de mayo.
No se puede pasar por alto, al confrontar los inventarios, que entre 2016 y 2018 el parque automotor creció el 10 % en su participación en las emisiones, destacando aquí que cada categoría vehicular incrementó su número a excepción de los automóviles de servicio especial y los tractocamiones (ver Infografía).
Para el caso particular de las motos de cuatro tiempos, el crecimiento fue de 29 % y en automóviles particulares de 27 %. No obstante, en la distribución de aportes de material particulado (PM) 2.5, que es el que más preocupa a las autoridades por sus efectos en la salud, estos dos segmentos solo representan el 5,7 %. Por el contrario, camiones, volquetas y buses de servicio especial llegan a 91 % sobre el total en las fuentes móviles.
Para el caso de las industrias, hay un aumento en fuentes de emisión al pasar, entre 2016 y 2018, de 1.448 (en 432 empresas) a 2.138 (en 698 empresas). Aún así, el inventario evidencia una disminución del 28 % en los aportes de PM 2.5, pasando de generar 344 a 248 toneladas al año de este contaminante.
¿Qué dicen estas cifras?
Orrego manifestó que del inventario se puede concluir que hay una mejoría en tecnologías, tanto en el parque automotor como en industrias. Por ejemplo, en Colombia venden motos Euro IV, aunque la ingeniera recalcó que hay camino por avanzar pues en Europa ya van en Euro VI, en esta normativa que con catalizadores reduce la emisión de gases de los vehículos.
Aún así, por esa mayor responsabilidad de los fabricantes, indicó, es que las motos 4T pasaron de 19% a 4,5 % en la tabla de generación de PM 2.5, aunque haya aumentado su cantidad.
“No sucede lo mismo en la categoría de buses especiales, cuya gobernanza no está a cargo de las administraciones locales sino de la Nación, y por ese se separaron del transporte público. Estos vehículos, al igual que los camiones y volquetas están envejecidos, no se renuevan y por eso están arriba en los mayores aportantes a la contaminación. Eso depende del Gobierno Nacional, por eso le pedimos avanzar en este camino”, subrayó Orrego.
Los buses especiales (aquí se incluyen las busetas) escalaron de 9,1 % a 24,1 % y se situaron como el tercer tipo de vehículo que más contamina en el Aburrá.
Piedad Restrepo, directora de Medellín Cómo Vamos, expresó que hay que insistir con la renovación de vehículos pesados, pues hay 1.700 unidades con modelos anteriores a 1995 que son los responsables del 31 % de las emisiones de PM 2.5 en la ciudad.
El Transporte Público de Medellín, en el que según la Secretaría de Movilidad ya se renovó el 42 % de la flota (1.526 buses), precisamente por esa tarea de modernización se mantiene con una participación de 1,2 % en la contaminación urbana.
En cuanto al transporte de carga, Eugenio Prieto, exdirector del Área Metropolitana, manifestó que por su alta incidencia en las emisiones se debe avanzar en la implementación del sistema logístico de distribución urbana, para que los cargues y descargues se hagan en horarios no convencionales.
Además, anotó, se debe trabajar en la declaratoria de la edad de la flota, en programas de incentivos, restricciones y transición energética, calidad de los combustibles, renovación, tecnologías limpias, y la implementación de las ocho zonas de aire protegido (dos urbanas y seis industriales).
Para puntualizar sobre este problema, John Ramiro Agudelo, profesor del Departamento de Ingeniería Mecánica de la U. de A., reveló que hace dos años hicieron una prueba con vehículos pesados y, por ejemplo, tan solo una volqueta modelo 93 de las que todavía circulan por el Aburrá, generó en cada kilómetro recorrido 5,7 gramos por metro cúbico de PM 2.5. Si al año, según el inventario, puede alcanzar un kilometraje de 50.000, significa que en ese tiempo emite 0,285 toneladas del contaminante mencionado.
Con respecto a las fuentes fijas, Piedad Restrepo expresó que el subsector textil es el mayor contaminante en cuanto a material particulado, con casi 40 % de las emisiones. Destacó el caso de Girardota, un municipio conocido por su vocación industrial, pero que pese a esto pasó de 32 % (2016) a 13 % en la generación de PM 2.5.
Medellín e Itagüí, de acuerdo al inventario, concentran el 65 % de las fuentes de emisión. No obstante, junto a la actividad en los otros ocho municipios, los procesos han mejorado o muchas empresas han migrado afuera del Aburrá y por eso, señaló Orrego, es que en PM 2.5 las fuentes fijas solo aportan 9 %.
El profesor Agudelo indicó que el camino para dejar de ser una ciudad industrial comenzó desde hace más de 15 años y mencionó que también es buen indicador que 60 % de las fábricas usen gas natural como insumo energético, debido a que hay otros componentes más contaminantes.
El trabajo por hacer
Restrepo indicó que los esfuerzos deberán estar encaminados, si se quiere mejorar en el campo de fuentes móviles, en remplazar el diésel, que es el combustible que aporta 90 % del PM 2.5.
Otro cambio que está en deuda, aseveró, es el del pico y placa, “porque es una medida que ya está agotada, y por eso pensar en peajes urbanos es urgente, porque el crecimiento del parque automotor seguirá y el mercado de usados es muy dinámico, lo que hace que haya vehículos antiguos en circulación”.
Agudelo planteó no bajar la guardia en la mejora de los combustibles, pero a la par acercar tecnologías más eficientes y continuar con la migración a la movilidad eléctrica.
“Otro punto es que hay que cambiar esa cultura muy arraigada de dotar de identidad a los carros, ponerles nombre, porque el vehículo deja de ser un medio y se vuelve un fin y cuesta despegarse de él. Es algo sociocultural a tener en cuenta”, dijo.
En vehículos pesados, el docente propuso una alternativa temporal que consiste en la hibridación parcial, la cual permite que un camión o volqueta funcione con motor de diésel pero con tracción eléctrica, lo que podría abaratar costos, pero recalcó que es una “solución intermedia”.
Algo para resaltar en el inventario actualizado, que también fue comentado por Orrego, es la inclusión del primer estimado de maquinaria amarilla, que es llamado parque automotor fuera de ruta, en el cual se calcularon 5.816 vehículos, pero no están incluidos en las emisiones.
“Estos, junto a la aproximación al número de estaciones de servicio, tanques de almacenamiento y transportadores de combustible, son nuevos en el documento y también representan una alerta para que los gobiernos tengan un mejor registro de los mismos y poder medir su nivel de contaminación”, apuntó la ingeniera.
Aunque se criticó que no se incluyera dentro del inventario un factor externo como los incendios forestales, Orrego aclaró que no se puede hacer porque este fenómeno es esporádico y no se puede gobernar. Lo que sí se puede hacer, afirmó, es construir soluciones para el área metropolitana con base en los hallazgos sobre las emisiones.
