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Frank Safford, el historiador estadounidense especializado en Colombia, en un artículo sobre el problema de los transportes en el siglo XIX, afirmaba que este era fundamental en la historia económica del país, hace parte de lo que se ha llamado nuestra matriz histórica. La economía en ese momento no estaba integrada y los altos costos del transporte limitaban los mercados hasta en el ámbito regional y eran un impedimento para la construcción de nación, sostiene Safford.
El transporte de mercancías y personas era rudimentario y costoso, tanto por tierra como por el río Magdalena. Por tierra, el recurso eran los caminos de herradura usados para mulas y caballos. Por el río, el transporte fue mejorando de barcazas muy rudimentarias hasta contar con la navegación a vapor, cuando el calado lo permitía.
Desde entonces, se han intentado varias fórmulas para dotar al país de una infraestructura de carreteras, ferrocarriles, puertos, aérea y marítima que permita reducir los costos de transporte. La dificultad de la geografía ha marcado esos desarrollos y ha sido, en algunos casos, un obstáculo prácticamente insuperable por el monto de dinero que pueden demandar.
En Colombia, según un estudio reciente del Banco de la República (Espe n°. 99) la inversión pública en infraestructura de transporte (carreteras, ferrocarriles y puertos) fue decreciente desde el pico que se observa en 1925. Además, desde la década de los treinta se detiene la expansión de la red ferroviaria que se había comenzado a construir a finales del siglo XIX y el grueso de la inversión pública se redirecciona a las carreteras.
En la década de los setenta en el siglo pasado la infraestructura de transporte dejó de ser una política prioritaria, en beneficio del gasto para apoyar los sectores más vulnerables de la población. Una tendencia que se consolida en la Constitución de 1991, por la importancia que confiere a la inversión social, de forma tal que deja a la infraestructura de transporte como un rubro de ajuste al presupuesto.
En esas condiciones, el sector privado entra a tener un papel importante en la provisión de esa infraestructura. Para la construcción de carreteras se lanzaron varias generaciones de concesiones (1G, 2G, 3G), hacia los cuales fluyó la mayoría de la inversión privada en infraestructura. También se quiso modificar la operación de los debilitados ferrocarriles y de los puertos marítimos con el ingreso del sector privado. Los resultados fueron decepcionantes en el primer caso, mientras que el cambio del modelo de operación portuaria de un monopolio a concesión privada sí fue beneficioso. Destacable, el crecimiento de la red de aeropuertos donde ha habido inversión pública y privada.
A pesar de ese periplo, la infraestructura de transporte, según los investigadores del BR, continúa siendo uno de los principales cuellos de botella que impiden un mayor crecimiento económico. No hemos podido superar ese obstáculo y todavía no hay integración en la red de transporte, persisten los tramos separados, desarticulados y las conexiones intermodales son insuficientes.
Al final, los altos costos en el transporte siguen castigando al producto colombiano y restándole competitividad. Las dificultades fiscales del actual gobierno no dan muchas esperanzas de recuperar la inversión pública en infraestructura de transporte que se requiere para superar la situación y Colombia seguirá rezagada en términos internacionales en ese rubro tan importante
