Aunque la mayoría de los sectores económicos están de acuerdo con que se suba el precio del ACPM para aliviar en parte la presión fiscal sobre las finanzas del Estado, también coinciden en que esta medida tendrá un impacto directo en los precios de los fletes y los tiquetes de transporte terrestre. Esto, a su vez, se traducirá en un aumento en los costos de estos productos y servicios.
Cabe recordar que el incremento propuesto por el Gobierno, de $6.000, representa aproximadamente un 60% sobre el precio actual, y este gasto representa cerca del 40% de los costos en el sector transportador.
Entonces, de la lista de acuerdos y peticiones, por ahora, solo se conocen avances en no subir el Acpm hasta que se logre una fórmula que favorezca las finanzas del Estado y el flujo de caja de los transportadores y sus empresas. Lo que sería un incremento de $1.900 quedó reducido a $800 este año, diferido en dos alzas de $400. El otro avance se da en el frente laboral, con el que el Ministerio del Trabajo ya escribió un borrador para incluir un artículo que favorezca las condiciones de empleo en la reforma, una forma de reducir la informalidad y la tercerización.
A su vez, de los 15 puntos negociados, cuatro hacen referencia directa al Sicetac, que también es una herramienta en línea que calcula los costos de operación del transporte de carga en Colombia. Este cálculo se basa en factores como el tipo de vehículo, la clase de carga, el origen y destino del viaje, y las horas estimadas para cargue y descargue.
El reclamo se basa en que si se sube el precio del diésel, por ende también se incrementa el Sicetac. En el caso de los transportadores de carga, según la analítica de datos de Imétrica, si se sube el valor en $1.900 aumenta en un 7,83% en promedio el Sicetac. Por eso, de acuerdo con los cálculos de Juan Pablo Matiz, director de Imetrica, la ruta más afectada es Buenaventura – Cali, con una variación de 9,28%, seguido de Buenaventura – Yumbo con 9,25%, Buenaventura – Buga con 9,23%, Bucaramanga – Cúcuta con 8,9% y Buenaventura – Medellín con 8,64%.
A esto se le suma que los fletes inciden en los costos logísticos del país. Por ejemplo, estos no paran de subir, pese a que en el último mes se ha registrado una leve disminución, se ha visto un notable incremento desde julio de 2022. Según el Dane, el Índice de Costos del Transporte de Carga por Carretera (ICTC) alcanzó un valor de 141,95 en julio de 2024. Esto significa que los costos logísticos siguen aumentando de manera sostenida desde diciembre de 2015, cuando el índice estaba en 100.
Este índice se menciona porque en el sector del transporte de carga intervienen tres actores principales: la empresa que genera la carga, la compañía de transporte y el propietario del vehículo.
Por lo tanto, el Sicetac determina el costo mínimo que un transportador debe recibir por movilizar la mercancía de un punto a otro. Sin embargo, no todos los actores del sector están incluidos, y existen controversias sobre los valores calculados por esta herramienta. ¿Qué es lo que debe cambiar?
Hablan los transportadores
Cuando el Sicetac entró en vigor hace una década, reemplazó las tablas de fletes que se implementaron en los años 90. Desde entonces, los transportadores han señalado varios problemas en su funcionamiento, entre ellos la falta de controles para asegurar que los valores calculados se respeten.
De entrada, Nidia Hernández, presidenta de Colfecar, gremio transportador de carga, aclara que hace un par de años el Ministerio de Transporte cambió las reglas de juego del sector cuando le dio una connotación de tabla de fletes a la herramienta Sicetac y los consideró como costos mínimos de pago obligatorio, tanto para las empresas de transporte como para las de carga.
Por eso, recalca que la obligatoriedad en el pago mínimo de los fletes terrestres, según el Sicetac, ha hecho mucho más complejas y costosas las operaciones logísticas en el país. “Esta herramienta solo contempla los costos del propietario del vehículo, por tanto, no considera su utilidad, ni mucho menos los costos y gastos propios de una empresa de transporte, ni la utilidad de esta, que correspondería al valor agregado por el servicio prestado”.
La Resolución 34401 del 2021 determina el proceso de actualización del Sicetac, mensualmente para los costos variables (llantas, mantenimiento y reparación, filtros, lubricantes, etc.) y en períodos anuales para los costos fijos (salarios, seguros, impuestos, etc.).
“El Gobierno tiene una gran misión por delante, no solo garantizando el cumplimiento del Sicetac por parte de todos los actores de la cadena, sino también, actualizando y publicando su versión 3.0, e incluyendo otros tipos de carga (líquidos, refrigerados, volquetas, livianos, entre otros), que históricamente han sido excluidos o que sus costos no corresponden con la realidad”, remarca Hernández.
Por su parte, Anderson Quiceno, director de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), que agrupa a 8.500 propietarios de vehículos, destaca que los camioneros están insatisfechos con el Sicetac porque no garantiza un pago justo por los recorridos.
“El valor que arroja el Sicetac no siempre se cumple, y esto limita las ganancias para los transportadores”, explica Quiceno, quien también menciona la necesidad de reforzar la obligatoriedad de esta herramienta. Según él, actualmente no hay forma de hacer que se respeten los valores calculados. Para corregir esta situación, propone que se tramite un proyecto de ley que le dé mayor respaldo jurídico al Sicetac.
Asimismo, el séptimo punto del acuerdo alcanzado tras el paro establece que se revisará la regulación actual del Sicetac y del Registro Nacional de Carga.
Por eso, José Luis Prada, presidente del Sindicato Nacional de Conductores y Pequeños Propietarios (Sinalco), afirma que el Sicetac debería operar en tiempo real y con precios actualizados. “Los costos que maneja el Sicetac no reflejan la realidad. Por eso, los fletes que calcula no corresponden con lo que realmente cuesta transportar una carga”.
Esto va en línea con lo que ha advertido Colfecar al decir que el Sicetac no tiene en cuenta los sobrecostos laborales relacionados con la reducción de la jornada de trabajo y mayor contratación de aprendices; sobrecostos por la falta de productividad de los vehículos de carga (costo de oportunidad del activo), debido a cierres viales, bloqueos y ola de inseguridad, los cuales vienen siendo asumidos por las empresas de transporte.
Otros factores que no se tienen en cuenta en las mediciones son el enturnamiento logístico, la entrega de contenedores vacíos, el pesaje en básculas, los gastos administrativos de las empresas de transporte, servicios de seguridad, comunicaciones, monitoreo, y costos financieros.
Lea también: El 16% del precio del ACPM en Colombia se va en impuestos: conozca la propuesta que busca eliminarlos
Para ilustrar estas diferencias, Prada compara el costo de un viaje entre Bucaramanga y Cartagena. Según el Sicetac, el pago para una tractomula de seis ejes que transporta 34 toneladas de carga seca sería de $3.769.000, pero en realidad debería acercarse a los $4.500.000. O Medellín - Cartagena, que costaría $4.460.000, pero debería pagarse en $5.200.000.
Además, resalta que las proyecciones del Sicetac sobre la cantidad de viajes que puede realizar un vehículo son poco realistas. Por ejemplo, para el trayecto Bogotá-Barranquilla, el Sicetac estima que se pueden hacer 12 viajes, cuando en realidad solo se logran entre cuatro y seis.
Prada también señaló la necesidad de mejorar la logística en Colombia. “Si los generadores y receptores de carga no se vuelven más eficientes, los fletes seguirán subiendo”, afirma, aludiendo a las demoras que enfrentan los transportadores durante las operaciones de cargue y descargue.
Por otro lado, el cuarto punto del acuerdo contempla la estructuración del Sicetac para otros tipos de transporte, como volquetas, grúas y vehículos para líquidos y refrigerados, como lo menciona Colfecar. Este será uno de los temas más discutidos en las mesas de trabajo que convocará el Ministerio de Transporte.
Por eso, Alexander Rubio Páez, presidente de la Federación de Volquetas de Colombia (Fedevolco), explica que el segundo incremento del ACPM, pactado para diciembre, está condicionado a la creación de un esquema Sicetac específico para el gremio volquetero. Sin embargo, advierte que la estructuración de este sistema será complicada debido a la diversidad de materiales, precios y recorridos que manejan.
¿Y el comercio exterior?
Al análisis entra Javier Díaz, presidente de Analdex, gremio del comercio exterior colombiano, quien resume esta situación así: los transportadores manifiestan que las empresas no les pagan lo que está estipulado en el Sicetac, a lo cual ellos exigen la intervención de la Supertransporte, en el control y vigilancia al cumplimiento del Sicetac y que todas las empresas paguen lo que exige la norma.
Pero, el dirigente gremial hace una crítica a esta herramienta porque al establecerse se castigan las prácticas que buscan productividad y eficiencia en las empresas. Por ejemplo, algunos parámetros como las horas hábiles de trabajo, estimadas en 288 horas, son base para asignar costos fijos, es decir, si tiene doble o triple tripulación, saldrá castigado.
Otro caso son los vehículos nuevos, en perfecto mantenimiento o que usen energías limpias, estos tienen el mismo flete que uno convencional de 15 años y que apenas supere la revisión técnico mecánica. “Dadas estas medidas, cualquier modificación del Sicetac al alza, nos hace menos competitivos en el comercio exterior, dados los altos costos logísticos, especialmente en el transporte”.
Por eso, considera que el Sicetac debe ser un parámetro de referencia, en el cual los empresarios puedan buscar sus eficiencias y así mejorar su competitividad, al igual que en las bases del Plan Nacional de Desarrollo, en donde dice que “el sistema de información Sicetac será un parámetro de referencia para calcular los fletes dentro de los que se puedan incorporar, entre otras, eficiencias operativas, tiempos logísticos, descarbonización del sector, tipología vehicular y las demás que el Ministerio de Transporte establezca”. Por lo tanto, el Gobierno debe trabajar en ese sentido.
¿Qué dicen los analistas y expertos?
El profesor José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, explica por qué camioneros y transportadores están pidiendo a gritos que se cambien las reglas del juego en su sector. “El problema es el Sicetac, pero no del todo. Este sistema nos dice cuánto cuesta transportar algo, pero no incluye todos los gastos escondidos”.
Por ejemplo, el tiempo que se pierde buscando carga de regreso no lo contabiliza. Según el académico, lo peor es que el precio final lo pone el que necesita el transporte, sin importar si el camionero gana poco o mucho.
En este punto, Darío Hidalgo Guerrero, profesor de Transporte y Logística de la Universidad Javeriana, puntualiza que los transportadores, especialmente los pequeños propietarios, quieren fletes mínimos regulados para garantizar sus ingresos y no estar sujetos a reglas de oferta y demanda.
Además, existen operadores que manejan costos más eficientes o tienen carga garantizada de retorno, con quienes algunos transportadores no están en capacidad de competir. Por eso, según Hidalgo, estos pequeños están buscando una protección estatal para sus transacciones, y tienen capacidad vía paro o en mesas directas con el Gobierno de asegurar un flete por encima de lo que definiría el mercado.
Pero el Sicetac no es el único problema. Rojas menciona que hay demasiados camiones en las carreteras, las empresas de transporte son muy pequeñas y cada quien hace lo que quiere, eso se nota en la variación de los costos de operación. Además, nadie sabe bien cuánta carga hay ni dónde, porque no existe un mercado organizado y sistematizado, es decir, hay una atomización de actores en los transportadores lo que lleva a que sus voceros no representen a la totalidad.
Y si se habla de precios, se pone el dedo en la llaga. El director precisa que las distorsiones en el mercado transportador se dan porque no existe equilibrio en la negociación entre generadores de carga y transportadores, pero a estos generadores no les queda otra opción para llevar mercancías, por ejemplo, no hay sistema férreo complementario para la carga.
Sobre este problema, Hidalgo sostiene que el Sisectac no necesariamente refleja las condiciones de mercado porque es un promedio con mucha variación, y no considera buenas prácticas logísticas, como la buena ocupación y la carga de retorno.
Además, esto ha generado cierta libertad vigilada que ha significado que grandes generadores prefieran tener flota propia o arrendada y no someterse a costos más altos de tablas reguladas. “Eso afecta a medianas y pequeñas empresas que no pueden hacer lo mismo. Toda regulación de precios implica una asignación menos eficiente que el mercado y se genera una protección estatal a favor de algunos, que tienen capacidad de influir”.
Concluye diciendo que, con bloqueos a carreteras o no, al final los colombianos seguirán pagando costos logísticos excesivos, por encima del 20% cuando debían ser de un solo dígito.
Conozca más: Cafeteros colombianos crearon un modelo para exportar café tostado en menos de 72 horas a Estados Unidos
