Proindesa, el holding de infraestructura del Grupo Aval y Corficolombiana, lidera seis concesiones viales clave que conectan regiones productivas de Antioquia, Valle del Cauca, Cundinamarca, Meta y Casanare con los principales centros económicos del país.
Entre sus proyectos se destaca Covipacífico, que es la concesionaria responsable del proyecto Pacífico 1, en Antioquia.
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En total, estas concesiones operan más de 653 kilómetros de vías, 182 kilómetros de calzadas, 38 túneles y 475 puentes, consolidándose como un actor clave en la movilidad del país. Además, su impacto social y económico es significativo: han generado más de 60 mil empleos directos y trabajan de la mano con más de 2.100 proveedores para garantizar la construcción y operación de estas megaobras.
Uno de los proyectos insignia es la Autopista Conexión Pacífico 1, operada por Covipacífico en Antioquia. Esta vía, que conecta Bolombolo con Ancón Sur a lo largo de 50 kilómetros, incluye dos túneles dobles nuevos, uno en operación, un túnel falso doble y 57 puentes. Su construcción ya tiene un avance del 96,5%, clave para el comercio internacional a través del puerto de Buenaventura.
Pacífico 1 no solo mejora la conexión entre el sur del Valle de Aburrá y otras regiones como el Eje Cafetero y el Valle del Cauca, sino que también ha sido un motor de empleo, generando más de 17 mil puestos de trabajo.
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Con este fondo, EL COLOMBIANO conversó con Alberto Mariño, presidente de Proindesa, quien detalla avances del proyecto Pacífico 1, clave para Antioquia y Colombia.
En medio de la coyuntura del sector de la infraestructura, ¿cuál es el balance de Pacífico 1 en Antioquia, uno de los proyectos más importantes bajo su gestión?
“Pacífico 1 ha sido un desafío monumental, pero estamos muy orgullosos de lo logrado. Es el más complejo de los proyectos Pacíficos por el tipo de terreno y la geografía de la región. Hemos enfrentado grandes retos técnicos, pero nuestra organización ha respondido con soluciones innovadoras. Por ejemplo, llegamos a la conclusión del famoso túnel falso de la Unidad Funcional 2, que pronto estará en servicio.
Desde el punto de vista técnico, los túneles de Sinifaná y los futuros túneles de Amagá destacan por su tecnología y especificaciones. Los usuarios podrán notar una diferencia significativa con otros túneles del país. Además, somos pioneros en sostenibilidad: en Sinifaná ya generamos energía solar para los túneles, y Amagá y otros puntos críticos del proyecto seguirán este camino”.
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En el sector de infraestructura hay riesgos y desafíos del futuro de las obras, y los empresarios se debaten entre el optimismo y el pesimismo. ¿Comparte esa visión?
“Definitivamente. Aunque enfrentamos desafíos como incumplimientos en ajustes de pedidos o restricciones presupuestarias, hay que ser optimistas. La infraestructura es clave para el desarrollo, y los proyectos tienen un horizonte de largo plazo. Aunque las decisiones actuales nos afectan, debemos persistir”.
Sobre los peajes, ¿cómo han impactado los ajustes recientes en las concesiones?
“Hay dos casos. En las iniciativas públicas, como Pacífico 1, el Estado debe compensar cualquier tarifario diferencial con vigencias futuras. Sin embargo, las concesiones enfrentan tensiones de caja que complican la operación. En las iniciativas privadas, el problema es aún mayor, ya que el Ministerio de Hacienda no siempre respalda las decisiones que afectan al concesionario, lo que genera conflictos legales y pedidos de terminación de contratos, como ocurrió en Pamplona-Cúcuta”.
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El transporte es el sector más afectado por los recortes de presupuesto por el Gobierno, ¿cómo califica la inversión en infraestructura estos últimos años?
“Hay una clara desaceleración. El gobierno anterior dejó avanzados proyectos de 4G y dejaron listas las obras 5G, pero aún no arrancan con fuerza en este Gobierno, y no vemos un paquete robusto de nuevas obras. Además, los recortes presupuestarios en el sector transporte afectan las expectativas de mantenimiento y expansión de los proyectos viales a cargo de concesiones.
Cuando hablo de las concesiones, me refiero a que prácticamente todos tenemos entre el 70%, 80%, 90% o incluso el 100% de nuestra maquinaria parada. Si va a Pacífico 1, encontrará el equipo estacionado; Lo mismo ocurre en Villavicencio. ¿Por qué? Porque simplemente no hay nuevas obras en ejecución.
Un ejemplo claro es el tramo Primavera-Cuatro Palos en Pacífico 1, que quedó sin financiación pese a la importancia estratégica para conectar la red vial. Sin planeación a largo plazo, con un horizonte mínimo de 20 años, siempre estaremos con problemas en lugar de solucionarlos integralmente”.
¿Qué opina de las iniciativas locales para financiar infraestructura, como el caso del túnel del Toyo en Antioquia?
Este Gobierno le ha apostado más a recuperar el tren que a meterle plata a carreteras, ¿cómo ve ese enfoque? ¿Cree que la intermodalidad es la clave hacia el futuro?
“Sí, pero debemos ser realistas. La intermodalidad necesita planificación y volumen de carga suficiente para ser rentable. Por ejemplo, un tren es viable si tiene carga cautiva, como ocurre con el transporte de carbón desde el Cerrejón. Sin esto, corremos el riesgo de hacer ineficientes los modos de transporte. También necesitamos coordinación en las inversiones. No tiene sentido construir una carretera sin conectar adecuadamente con puertos o vías férreas. La falta de planeación sigue siendo nuestro mayor obstáculo”.
¿Cuál es su mensaje final para el sector y el gobierno?
“La infraestructura es la columna vertebral del desarrollo. Debemos garantizar la certidumbre jurídica, cumplir con los compromisos financieros y priorizar proyectos integrales. Los empresarios estamos listos para asumir los retos, pero necesitamos reglas claras y visión de largo plazo para seguir avanzando”.
