Solo en 2024, el distrito de Medellín y la gobernación de Antioquia le giraron al Gobierno Nacional más de $185.000 millones correspondientes al pago de la deuda por el préstamo que la Nación le hizo a la ciudad para la construcción de las líneas A y B en los 80.
Y es que contrario a lo que se suele creer —y como incluso alguna vez lo dijo públicamente el presidente Gustavo Petro— el metro de Medellín no fue un regalo del Gobierno Nacional sino más bien un préstamo que todos los antioqueños han pagado cumplidamente.
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Tan es así, que en 2004, cuando se hizo el acuerdo de pagos de la deuda del 60% de los recursos de esas dos primeras líneas, que ascendía a cerca de US $1.200 millones, el plazo inicial era de 80 años, es decir, que iba hasta el 2087. Sin embargo, como la ciudad y el departamento han pagado más de lo que les correspondía inicialmente, si las condiciones siguen como van actualmente, esa deuda quedará pagada en 2056, 31 años antes de lo previsto.
En este punto es importante hacer dos claridades: la primera es que la deuda con la Nación la tienen el distrito de Medellín y la gobernación de Antioquia y no el Metro como empresa. La otra es que a pesar de que la “Ley de Metros” de 1996 establece que los sistemas de transporte masivos en la ciudad serán financiados en un 70% por la Nación y en un 30% por la región, para el caso de las líneas A y B del Metro de Medellín no fue así y la Nación solo le condonó a los antioqueños el 40% del total.
Esta deuda con la Nación se paga de dos fuentes: la primera es el 54% de lo recaudado por la sobretasa de la gasolina de todos los municipios del Valle de Aburrá, y la segunda es el 40% del recaudo del impuesto al consumo de tabaco y cigarrillo en Antioquia.
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El año pasado, del recaudo del tabaco fueron $57.804 millones, mientras que de la sobretasa a la gasolina fueron $127.406 millones. En total, fue un 11% más de lo que se pagó en 2023.Además, toda la expansión que ha tenido el sistema metro desde entonces se ha gestionado con recursos públicos de la región: la 6 líneas de metrocables, el tranvía de Ayacucho, la expansión de la línea A, la compra de nuevos trenes se ha hecho únicamente con recursos propios de la región.
A la “Ley de Metros” solo se ha acudido para pagar la infraestructura en las calles de las líneas de Metroplús y recientemente para el Metro de la 80, que será la obra de infraestructura de movilidad más importante de la ciudad desde las dos primeras líneas del metro.Ese buen comportamiento financiero del Metro le ha valido, por ejemplo, la calificación AAA (la mejor posible) por parte de la evaluadora de riesgo Fitch Ratings.
Por eso es que resulta todavía más sorpresivo que el actual gobierno nacional no haya todavía girado nada de los $483.000 millones que debía girar para el 2024 y que además haya metido al congelador los $497.000 millones que tenía comprometidos para el 2025.
Y por todo ello resulta casi que inverosímil que el exalcalde Daniel Quintero, que conoció de cerca la empresa, pues durante cuatro años presidió su junta directiva, haya dicho hace pocos días que la empresa estuviera en “default”, no solo porque a todas luces es falso sino porque sería imposible, pues, como se dijo antes, la deuda no es de la empresa sino del distrito y del departamento. De allí que el Metro lo haya demandado por los delitos de injuria y de pánico económico, pues precisamente debido a su buena salud financiera, la empresa está ad portas de iniciar por primera vez en su historia una emisión de bonos de deuda por $350.000 millones para apalancar nuevos proyectos y el mejoramiento del sistema.
Hay que diversificar los ingresos
Nueve de cada 10 pesos que le entran a la empresa Metro corresponden a las tarifas de los usuarios. Aunque este dinero no se va para pagar la deuda con la Nación, sí sostiene la mayor parte de la operación del sistema. Es bien sabido que desde la pandemia (2020), el sistema no ha recuperado su afluencia de usuarios, de hecho, el año pasado tuvo una caída de 1,4% en los usuarios. Ante este panorama, desde la empresa reconocen la importancia no solo de mejorar el sistema para que las personas lo elijan por encima de otros medios de transporte como las motos o las aplicaciones de transporte privado, sino de diversificar sus ingresos a través de líneas de negocios como el sector inmobiliario, la gestión urbana y las asesorías y operaciones en otros trenes del mundo, como el metro de Quito, operado por la empresa paisa.
