Sin empezar la construcción de las obras civiles del metro de la 80 y ya hay una alerta gruesa, del tamaño de $500.000 millones, por cuenta de la mayor inflación, el encarecimiento de las tasas de los créditos, el cambio de divisas y hasta el alza del IPC en la zona Euro.
El mayor problema radica en que el extra costo que tenga de ahora en adelante el megaproyecto, según el convenio firmado con la Nación, debe ser asumido por el Distrito de Medellín. Desde ya se anticipa una cruzada ante el Gobierno para que el peso económico se redistribuya.
La alerta la lanzó el gerente del Metro, Tomás Elejalde, quien confirmó que según los escenarios actuales, los costos financieros se incrementaron tanto que hoy es altamente posible que el alza en el valor global de la obra esté entre $350.000 y $510.000 millones.
“Pocas veces se había hecho una alerta temprana en un proyecto de este tipo, no se había tenido un mecanismo de revisión tan preciso que nos anuncie tres años antes la mayor demanda de recursos para el proyecto. Es una oportunidad para actuar desde hoy”, dijo Elejalde.
Según la estructuración financiera acordada para darle vida a la obra, la Nación asumió el 70% del costo estimado en 2019 —unos $2,47 billones—, mientras que Medellín pagará el resto, $1,062 billones. Esos giros quedaron comprometidos con vigencias futuras nacionales (suscritas entre 2024 y 2029) y distritales (aprobadas entre 2021 y 2034).
De esos $3,5 billones que suman ambos aportes, $2,8 billones corresponden al costo de construcción y $766.000 millones a lo que cuesta traer al presente las platas de las vigencias futuras.
Mucha agua ha corrido desde que se fijó ese valor global hace cuatro años. Las proyecciones que se hicieron distaron mucho de las reales en 2022. El IPC presupuestado era del 3,72% y pasó al 13,12%; el Indicador Bancario de Referencia, utilizado para las tasas de crédito, subió del 3,89% al 7,6%; el cambio del euro, moneda con la que se compran los trenes, se presupuestó en $4.965 y fue de $5.257; y hasta el IPC de la zona Euro se disparó de 1,6% a 9,2%.
En euros, por ejemplo, se deben comprar los trenes que en precios de 2020 costaban 105 millones.
Ahí están, mal contados, los $500.000 millones de déficit que tiene hoy el proyecto que será construido por un consorcio integrado por las firmas RRC (Hong Kong), Mota – Engil Sucursal Colombia y Mota – Engil Colombia (Engil es una constructora portuguesa). Es en este contrato en el que quedaron incluidos, además de las obras civiles, el diseño de detalle, el suministro de trenes y unos niveles óptimos de servicio dentro de los 12 meses de la garantía.
Se anticipa que el año de mayor desfase por los factores macroeconómicos sería 2026, cuando se presupuesta un déficit que alcanzaría más de $290.000 millones.
El punto complejo de todo este cuento es que el convenio de cofinanciación firmado entre el Gobierno Nacional y el Metro de Medellín en noviembre de 2020 contempló que cualquier costo adicional de la obra, por fuera del 70% prometido por la Nación, debería ser subsidiado por la región.
“En teoría es así, pero vale eventualmente hablar con el Ministerio de Hacienda, de parte del Distrito y acompañado por el Metro y la región, para que los costos financieros sean repartidos 70-30 y la carga no la asuma toda la región”, instó Elejalde.
El gerente del Metro propuso algunas fórmulas, como negociar con la Nación que las vigencias futuras asignadas entre 2024 y 2029 se puedan adelantar para que se necesiten menos recursos para traer la plata al presente y pueda bajar un poco el costo financiero del proyecto.
“Ese tipo de escenarios, en acompañamiento con el Distrito, los estamos revisando con el Gobierno Nacional”, apuntó Elejalde.
Aura Marleny Arcila le propuso a sus compañeros del Concejo de Medellín enviar una petición al Ministerio de Hacienda para que ese extra costo sea distribuido con el esquema 70-30 entre la Nación y el Distrito.
A su vez, el también concejal Simón Pérez dijo que es muy preocupante que el proyecto no cuadre caja por ningún lado, sabiendo el panorama financiero actual del Metro. “A lo que pasa con el metro de la 80 hay que sumarle el hueco que dejó la pandemia y los problemas del fondo de estabilización de la tarifa”, recordó, pidiendo que se busquen nuevos alivios para la empresa o se replantee el convenio de cofinanciación con la Nación.
El contrato principal del metro de la 80 tiene una duración de 78 meses, contados a partir de marzo de 2023. Los primeros 12 meses se conocen como preconstrucción, que es cuando se adelantan los diseños finales. Luego vienen 48 meses de construcción, seis meses más de pruebas y puesta en marcha y los 12 meses de la garantía de servicio.
Según Elejalde, las pruebas se darían a mediados de 2028, probablemente en el tramo norte, arrancando desde Caribe. Los dos últimos hitos alcanzados se dieron en noviembre pasado, cuando se lograron los diseños del traslado de redes para la ruta crítica de las actividades en el tramo entre Caribe y San Germán, donde se levantarán los patios y talleres; y en enero pasado cuando se aseguró la conexión al sistema eléctrico de la futura línea desde la etapa de pruebas.
