Los paisas tenemos desde hace décadas un sueño que todavía no despega: convertir las 112 hectáreas que ocupa el aeropuerto Olaya Herrera en un gran parque, en un pulmón verde en mitad de la ciudad que nos saque un poco de la pobreza de espacio público y de lugares de esparcimiento al aire libre de la que padecemos.
En Medellín, la tercera ciudad más densamente poblada del mundo después de Daca (Bangladesh) y Bombay (India), cada ciudadano tiene 3,96 metros cuadrado por habitante de espacio público, cuando la proyección del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) es de siete metros cuadrado por habitante. La Organización Mundial de la Salud recomienda entre 10 y 15 metros cuadrados. Estamos en la pobreza extrema.
Por eso es que cada vez que el tema surge despierta un entusiasmo que con la misma intensidad se desvanece. La semana pasada apareció un video en redes sociales en el que un narrador mezclaba datos de urbanismo con frases de superación personal mientras pasaban imágenes del aeropuerto transformado en un bosque encantado. Todo: la investigación, las imágenes, el texto, fue hecho con inteligencia artificial y quien lo promocionaba era Lokl, una firma inmobiliaria que, también con herramientas de inteligencia artificial, modeló la transformación urbana que tendría la ciudad si en una de sus mejores zonas no funcionara un aeropuerto.
Eso no quiere decir que en lote donde está el Olaya se esté pensando en construir edificios: esa es la más remota de las posibilidades, no solo por impopular, sino porque el terreno del Olaya tiene todas las protecciones habidas y por haber, pues el edificio está declarado como monumento nacional y todo el aeropuerto es un bien de interés cultural. Sin embargo, si el aeropuerto sale de allí y se levantan las restricciones de construcción en altura, en las comunas 11, 15 y 16 (Laureles-Estadio, Guayabal y Belén), se podrían construir miles de viviendas nuevas, lo que ayudaría a palear otra pobreza, la del suelo.
En la ciudad, más de 230.000 familias necesitan vivienda, pero casi no se construye. El año pasado se vendieron menos viviendas que en Bogotá, Cali Barranquilla y Cartagena. Esta última, por ejemplo, si se tiene en cuenta la cantidad de viviendas nuevas por habitante, construyó cuatro veces más que Medellín. Gremios constructores coinciden en que el problema es que no hay dónde y que por eso los precios de la vivienda han subido tanto (16,2% entre 2022 y 2023) y, por otro lado, la ciudad se ha expandido hacia la periferia, donde es complejo llevar servicios públicos, transporte, educación, seguridad, salud, justicia, etc.
Entérese: ¿Algún día el predio del Olaya Herrera será un gran parque?
Hay una ñapa: el lote podría ser también un gran centro de espectáculos que Medellín, la ciudad del reguetón y la electrónica, no tiene. Espacio público, desarrollo inmobiliario y centro de eventos, todo junto al mismo tiempo y en el mismo lugar.
Sin embargo, nada de eso está cerca de ocurrir. Probablemente en 20 años el titular de esta nota sea un meme, como lo son los que auguraban el metro de Bogotá en el siglo pasado, y las razones son variadas. La primera y quizá la más importante es que el Olaya no es un aeropuerto menor: el año pasado movió 1,3 millones de pasajeros, una cifra pequeña si se compara con los casi 13 millones que mueve el de Rionegro. Sin embargo, es el tercer aeropuerto del país con más operaciones, con cerca de 76.000 vuelos anuales, apenas un 30% menos de las del José María Córdova. Es decir, es un aeropuerto que mueve pocos pasajeros (la cifra apenas ha crecido en la última década), pero muchos aviones: pequeños, privados, de rutas cortas y, sobretodo, de carga que no hay dónde despachar y recibir porque el José María Córdova está colapsado: el año pasado recibió 13,7 millones de pasajeros, cuando su capacidad actual es de 11 millones. Según el plan maestro del aeropuerto de Rionegro elaborado en 2016, el departamento apenas iba a superar los 12 millones de pasajeros en el 2030. La Aerocivil, que es la encargada del plan maestro, se había comprometido a entregar una nueva actualización en diciembre del año pasado, pero cuando se cumplió el plazo pidió una ampliación de seis meses más. Ese plan maestro es clave porque allí se sientan las bases para la construcción de una segunda pista que pueda hasta triplicar la capacidad actual del aeropuerto y que demoraría entre 8 y 10 años en su construcción.
Mientras tanto, en el aeropuerto iniciaron un plan de choque que incluye 13 obras menores con las que, aseguran sus administradores, podrían ampliar la capacidad hasta 17 millones de pasajeros que, según proyecciones, volverían a ser insuficientes en ocho años.
Le puede interesar: Concejo hundió el proyecto de la alcaldía para transformar el Olaya
Pero, aun con la segunda pista de Rionegro y con la segunda etapa del túnel de Oriente que ya está en marcha, se necesita otro lugar para la operación de vuelos pequeños y de emergencia para los que las condiciones de Rionegro pueden ser peligrosas.
Durante la administración de Daniel Quintero, el Olaya Herrera contrató ($6.400 millones) con Terminales Medellín un polémico estudio de viabilidad sobre las alternativas de trasladar la pista a otro lugar del departamento. Lo polémico del estudio viene por el contratista que fue escogido, que no tenía experiencia en nada parecido.
Ese estudio arrojó que hay dos alternativas: una en San Pedro de Los Milagros y otra en Santa Fe de Antioquia. La primera tiene un 72% de viabilidad y la otra un 68%. El problema con la de San Pedro es que además de la pista, habría que construir nuevas vías desde Medellín y el resto del departamento porque la infraestructura actual no alcanza. Solo la construcción de esa nueva pista costaría $6,6 billones.
Por otro lado, no son pocos los trámites administrativos y políticos por resolver. En primer lugar, el lote no es propiedad del Distrito sino de la Nación, que lo entregó en concesión en 1985 por un periodo de 99 años que termina en el 2.084, por lo que, para conseguir una cesión definitiva del lote o un acuerdo de su transformación, el Gobierno Nacional y el local tendrían que estar en el mismo dial, algo impensable en el contexto actual. Además, desde el 2008 el aeropuerto fue entregado en concesión a Airplan. Esa concesión tiene como fecha mínima hasta 2032. Si para ese año no ha pasado nada extraordinario, la operación del aeropuerto tal como está iría hasta el 2048.
A pesar del sentido de urgencia que da ese plazo del 2032, en la ciudad no se han tomado grandes decisiones políticas que dejen ver una intención real de esa transformación urbana. El proyecto no está desarrollado ni el POT ni en el Plan de Desarrollo de la actual administración, que enfocará sus esfuerzos de infraestructura de espacio público en la construcción de Parques del Río Norte. Una cifra para dimensionar: esa obra proyecta 56.000 metros cuadrados de espacio público. El Olaya tiene 1,12 millones de metros cuadrados, es 20 veces más grande.
Sin embargo, en los próximos dos años se hará la revisión de mediano plazo primero y luego la estructural del POT, y esa es una ventana en la que se espera se empiece a construir la ruta para que Medellín tenga por fin su gran parque. Por ahora solo falta todo: la segunda pista en Rionegro, la nueva pista en Ovejas, la incursión en los planes de desarrollo, la negociación con el Gobierno Nacional, los permisos, el diseño del proyecto y la plata. Pero eso no es un problema porque soñar no cuesta nada.
El parque más grande de Berlín, Alemania, es un exaeropuerto
El aeropuerto de Tempelhof, ubicado en pleno centro de Berlín, Alemania, fue uno de los precursores de la aviación en el mundo. Nació en 1923 y tres años más tarde allí nació la famosa aerolínea Lufthansa. Hasta que se creó el Pentágono, su terminal fue el edificio más extenso del mundo. Fue un centro de operaciones clave en las guerras mundiales y en la década del 40 Estados Unidos instauró allí una base militar. Funcionó como aeropuerto hasta el 2008.En 2010 fue inaugurado como el parque público más grande de Berlín con una extensión de más de 300 hectáreas. Actualmente, la zona ofrece un recorrido histórico, una pista de seis kilómetros para ciclismo, patinaje y running, dos hectáreas y media de zona de asados, una zona para perros de unas cuatro hectáreas y un enorme espacio para picnic. También hay una zona de huertas donde la gente puede cultivar lechugas, tomates y zanahorias.
Downsview park, la transformación urbana más grande de Canadá
Hasta abril del año pasado funcionó en Toronto, Canadá, el aeropuerto de Downsview, que operaba desde 1929. Allí también funcionó una base de la fuerza aérea canadiense y una fábrica de aeronaves. Como en el Olaya Herrera, también fue sede de misas papales: Juan Pablo II fue en 1984 y en 2002.Tras el cierre de las operaciones el año pasado, empezó el desarrollo de un proyecto de transformación urbanística sin precedentes en Canadá por un lapso de 30 años. El objetivo es desarrollar en un terreno de 150 hectáreas un proyecto residencial, comercial y comunitario para cerca de 100.000 personas.
En Chile hicieron un gran centro de eventos en un antiguo aeropuerto
El antiguo aeropuerto Los Cerrillos en Santiago de Chile dejó de operar en 2006 y en su lugar se empezó a desarrollar un ambicioso proyecto de desarrollo urbano que hoy se llama el Parque Bicentenario de Cerrillos, un pulmón verde dentro de una ciudad con una alta densidad poblacional, como Medellín.El terreno tiene una superficie de 250 hectáreas de las cuales 50 están abiertas al público para el esparcimiento en el que hay un gran laguna de dos hectáreas navegables. También hay museos de arte y murales al aire libre. Además, funciona como centro de grandes espectáculos musicales como el Lollapalooza. El objetivo con la transformación del aeropuerto es que en los al rededores se construyan cerca de 15.000 viviendas para unas 60.000 personas.
De aeropuerto a barrio de pequeñas viviendas en Denver, EE.UU.
Denver, la capital de Colorado, en Estados Unidos, transformó a Stapleton, uno de los aeropuertos con más tráfico de Estados Unidos, en un proyecto urbanístico de uso mixto de pequeña escala en la que viven cerca de 35.000 personas con acceso a amplios espacios públicos, árboles, parques, piscinas y estanques. El aeropuerto fue el principal de la ciudad desde 1929 hasta 1995, cuando cerró después de que en las afueras de la ciudad se hiciera otro aeropuerto internacional más grande. Fueron los mismos vecinos del aeropuerto los que se organizaron en su momento para planear el futuro del terreno.
