El transporte en sus diferentes modos constituye el aparato circulatorio de la economía de un país y el medio idóneo de movilización de pasajeros, productos del mercado y bienes muebles en general.
En 2005, con motivo del primer centenario de creación del Ministerio de Obras Públicas -desde 1992 llamado Ministerio de Transporte-, el gobierno consideró conveniente disponer de una obra que narrara la historia completa del transporte en Colombia, desde la llegada de los españoles hasta nuestros días.
A ese propósito obedece el libro " Historia del transporte y la infraestructura en Colombia " (1492-2007), de José Alvear Sanín, escritor, editor e investigador antioqueño, autor además de "Manual del río Magdalena", "El negocio del Metro", "Los espectros de Panamá"y "La vida ejemplar de Mariano Ospina Pérez".
De 620 páginas, contiene la narración pormenorizada del transporte y su infraestructura, con el complemento de dibujos, fotografías y cuadros.
Durante la Colonia y hasta mediados del siglo XIX, el transporte se reducía a los viajes de cargueros, o a caballo o en mayor proporción en mulas (arriería), en carretas de tracción animal y a la navegación por el río Magdalena, la que osciló de la piragua, la canoa y la balsa al champán y de éste a los vapores. El siguiente medio de transporte, unas décadas después de haber sido inventado en Inglaterra, fue el ferrocarril. En 1882 empezó a prestar servicio en Bogotá una empresa de tranvías tirados por mulas, reemplazados a partir de 1911 por tranvías eléctricos. Después vendría el automóvil; el primero adquirido por el gobierno data de 1909, cuando ya existían en el país unos veinte automóviles de propiedad particular.
La creación del Ministerio de Obras Públicas correspondió al gobierno de Rafael Reyes, mediante decreto ejecutivo expedido en enero de 1905. El autor dice que su función predominante consistió en actuar como un "ministerio de ferrocarriles", hasta 1930, año en que se impone la llamada "superstición carretera".
En 1992 el Ministerio de Obras Públicas fue reestructurado con el nombre de Ministerio de Transporte. Pero la grave situación de orden público, la necesidad de atender los crecientes gastos militares y de policía, y el servicio de la deuda pública, condujeron a que la inversión en este sector decayera de manera ostensible entre aquel año -las entidades que conformaban el Ministerio representaban el 5,2% del presupuesto nacional- y 2005, cuando dicho porcentaje apenas alcanzó el 1,58% (p. 567).
Conviene destacar, no obstante, la importancia concedida a la implementación del transporte masivo de pasajeros en las principales ciudades. Primero fue el Metro de Medellín (noviembre de 1995), después Transmilenio en Bogotá (diciembre de 2000) y con base en este último modelo, el Megabús de Pereira (agosto de 2006) y el Mío de Cali (marzo de 2009); en etapa avanzada de construcción se encuentran Metrolínea de Bucaramanga y Transmetro de Barranquilla y, más lento, Transcaribe de Cartagena.
En relación con los cables aéreos que han servido para conectar el transporte masivo a zonas de ladera (Medellín con el metrocable y proyectos para Cali y Soacha), el autor expresa esta controvertible opinión: no pasan de ser improvisados pasatiempos excesivamente costosos de alcaldes populistas, sin que constituyan verdaderos medios masivos de movilización (p. 497).
El Ministerio del ramo es quizá el más complejo de administrar de los 13 ministerios. Tiene que entenderse con los modos de transporte, su infraestructura y el tránsito, para fijar políticas y ejercer controles. Además debe proceder a la celebración de cuantiosos y exigentes contratos en la órbita de su competencia. No suele gozar del respaldo de la opinión pública -los intereses predominantes en el transporte son muy fuertes- y encuentra en las cada vez más prolongadas temporadas de invierno un adversario implacable. Empero, será siempre fundamental en la tarea de impulsar el progreso de Colombia.
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