Las vías 4G no se concibieron hace 15 años para ir a las fincas de Rionegro o para que las tractomulas trajeran productos importados. El propósito estructural de este proyecto de infraestructura era modernizar las vetustas carreteras del país con la construcción de un corredor de especificaciones modernas que uniera el Pacífico con los puertos del Caribe, ya no solo con Cartagena, sino con el futuro puerto de Urabá que cuando opere en 2025 será el más cercano al canal de Panamá.
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Basta con revisar el mapa 4G en el país para identificar una premisa clave: las vías de cuarta generación son corredores nacionales que pasan por Antioquia, los nueve tramos concesionados que se construyen en el departamento son piezas de una red que irriga a gran parte del país. Es que este es un proyecto enorme —quizás el más ambicioso de la historia en materia de infraestructura— que contempla la construcción de 1.370 kilómetros de dobles calzadas, 141 túneles, 1.300 viaductos, además de la modernización de 7.000 kilómetros de vías, con una inversión de más de $50 billones que llevará desarrollo a 24 departamentos.
Los beneficios prometidos con las 4G son mayúsculos: disminuirán en un 30% los tiempos de desplazamiento entre los centros productivos y los puertos; ahorrarán 20% de los costos logísticos del transporte de mercancías de importación y exportación; traerán beneficios económicos por $8,3 billones, por los menores costos de operación vehicular; y generarán ganancias ambientales estimadas en $15 billones por la menor emisión de dióxido de carbono.
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Además, el centro del país quedará más cerca de los puertos del Caribe cuando Puerto Antioquia empiece a operar en febrero próximo en el Urabá. Las industrias y empresas de Bogotá, Medellín, Manizales, Pereira, Armenia y Cali recorrerán 300 kilómetros menos (ahorro en promedio del 33% con respecto a los viajes actuales hasta Cartagena) cuando lleven o traigan mercancías desde Turbo.
El catedrático de la Escuela de Negocios de la Universidad de Harvard, Jorge Ramírez Vallejo, quien estudió el impacto en la competitividad con la construcción de las 4G, explicó en un foro junto a la ANI que la operación de estas vías impactará la calidad de vida de las poblaciones donde inciden los proyectos, incentivará la llegada de nuevas empresas, motivará la capacitación de mano de obra, beneficiará al agro y promoverá el turismo.
Claro que todos los beneficios y los impactos de las 4G están conjugados en futuro porque el paquete de vías de cuarta generación —que reporta 77% de avance general— tiene al menos cinco puntos pendientes que de no terminarse, dejarán inconcluso ese corredor proyectado para unir al Pacífico con el Atlántico colombiano.
Vías nacionales interrumpidas
La Cámara Colombiana de la Infraestructura tiene bien mapeados esos puntos pendientes porque los cinco coinciden en Antioquia. Cuatro de los baches están en la salida al Suroeste: el intercambio vial de Primavera en Caldas y 3,4 kilómetros que faltan de doble calzada, ambos estimados en $910.000 millones; una obra no prevista que cuesta $109.000 millones para construir un túnel en el sector El Líbano; dos túneles de 835 metros para superar la falla que dejó el derrumbe de 2019 en La Sinifaná, que valen $732.000 millones; y un puente en Bolombolo, que necesitará $284.000 millones. Si estos cuatro puntos no se solucionan, no solo se afecta al Suroeste antioqueño, sino que queda interrumpido el corredor que viene del suroccidente del país y del Eje Cafetero hacia el Caribe.
Lina Ramírez, presidenta de la Cámara de Comercio de Manizales, dijo que el comercio del Eje Cafetero se ha visto seriamente afectado por las demoras en la terminación de Pacífico 1, el tramo concesionado donde están ubicados estos cuatro pendientes: “Pedimos al Gobierno Nacional habilitar el uso de Pacífico 1, si existe algún asunto litigioso pues que se continúe, pero no encontramos sentido a que las comunidades no puedan usar estas vías que mejoran tiempos, eficiencias y disminuyen la accidentalidad vial”.
La secundó en el pedido John Jairo Quintero, presidente de la Cámara de Comercio de Chinchiná, quien dijo que para el Eje Cafetero es de primerísima importancia que se termine la red de autopistas con Antioquia, porque “sería el acabose para toda la región que el Gobierno Nacional deje las carreteras sin terminar”.
El quinto pendiente es el túnel del Toyo en la conexión al Urabá. En el tramo 1 —que se echaron al hombro la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín poniendo entre ambos $3,7 billones ante la imposibilidad de lograr cierre financiero— faltan todavía $750.000 millones que debe poner el Invías para la adecuación del túnel de 9.730 metros, el más largo de América. Pero también faltan $600.000 millones para el tramo 2, también a cargo del Invías, que consiste en la construcción de la vía entre Santa Fe de Antioquia y la puerta del túnel en Giraldo. Por eso se ha dicho que si la Nación no termina estas obras, el Toyo se convertirá en el elefante blanco más grande del continente.
“Puerto Antioquia espera empezar a embarcar en febrero de 2025, pero si no se termina el túnel del Toyo, se afectará la competitividad del país porque los cálculos de ahorros en tiempo cambiarían enormemente y habría un atraso grande”, opinó Eladio Ramírez, presidente de la Cámara de Comercio de Urabá. Ninguna otra región espera tanto la terminación de los corredores. No solo está concesionado un segundo puerto en Turbo —Pisisí—, sino que hay en carpeta inversiones en bodegas, empresas logísticas, hoteles, comercio y transporte, tanto, que los registros de matrículas nuevas crecieron por encima del 16% en lo que va del año. Para que tanta dicha pueda ser cierta, primero se debe resolver el atranque en el Toyo.
Lina Vélez, la presidenta de la Cámara de Comercio de Medellín, explicó que la competitividad de un país se mide en términos de logística. Por eso estos corredores 4G no solo fueron diseñados para conectar con un nuevo puerto sobre el Atlántico, sino que unirán el corredor logístico del Pacífico con el puerto de Cartagena. “El desarrollo económico que tienen los países del mundo está en los mares, en la logística, en la capacidad de exportar. Y Colombia ya tiene hoy una infraestructura vial diseñada para conectar toda su logística exportadora. Si esas obras no tienen continuidad, quedarán interrumpidas así ya estén terminadas”.
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Vélez dijo que el mayor impacto por las vías suspendidas lo tienen las regiones que están al lado, porque ninguna de esas vías pasa por Medellín, es más, no hay un kilómetro construido en el área metropolitana.
De eso da fe Alex David Restrepo, alcalde de Titiribí, zona afectada por las demoras en el tramo Pacífico 1. Titiribí fue elegido para integrar la ruta de pueblos turísticos de Antioquia, pero con una carretera sin terminar no podrá ser atractivo porque ya no quedaría a 40 minutos de Medellín con una autopista lista, sino que hoy se demoran el doble. Eso sin contar el incremento en costos de bienes y servicios.
Bien dijo la Sociedad Antioqueña de Ingenieros esta semana que las vías 4G que pasan por el departamento hacen parte de un sistema nacional en el cual la carencia de vías de altas especificaciones en Antioquia se constituía en un cuello de botella para el país entero, dada la posición estratégica del departamento, por donde pasan dos de las cordilleras de la zona Andina, tres de los ríos más importantes y con costas en el Atlántico. Por eso advirtió sobre la necesidad de que el Gobierno Nacional honre el compromiso con la financiación de las obras, el cual fue configurado desde su estructuración hace 10 años por etapas y por fuentes de financiación, pacto que desde entonces se ha honrado.
En todo caso, no terminar las 4G implicará un cuello de botella para la competitividad y la logística nacional que si no culmina el corredor completo será como el que cruzó el océano y terminó ahogado en la orilla.
