Todas las proyecciones de crecimiento del tráfico por el Túnel de Oriente se rajaron. Ni el escenario más optimista contemplaba que apenas en su quinto año de operación (se inauguró en agosto de 2019) superaría el promedio de los 30.000 vehículos diarios, un registro que se esperaba alcanzar por allá en 2032. Ese éxito tempranero anticipó la necesidad de ampliar la conexión a doble calzada, obra que arrancará en octubre con una inversión de $1,2 billones y que estaría lista en 2028.
Lea acá: Éxito del túnel de Oriente adelanta 10 años su ampliación
Los registros que ha logrado el túnel en estos cinco años dan cuenta de la magnitud de esta concesión vial: han transitado más de 42 millones de vehículos, algo así como si toda la población de Antioquia hubiera cruzado seis veces por la conexión.
Esa cantidad de carros que suben y bajan dan cuenta de un fenómeno urbanístico acelerado que se conoce como conurbación. Esta se da cuando núcleos urbanos independientes se terminan uniendo en algún punto por el ensanchamiento de sus confines. Mauricio Ossa, presidente de Odinsa (socio mayoritario de la concesión), lo resume diciendo que la operación del túnel terminó fusionando los valles de Aburrá y San Nicolás.
Las cifras lo confirman. La población en el Oriente antioqueño aumentó en 165.000 personas solo en los últimos 15 años y desde el año 2020 se viene registrando un boom en la venta de lotes y viviendas ante el agotamiento de los suelos de expansión en Medellín y el Valle de Aburrá.
Le puede interesar: Tren de alta velocidad y puertos: estas son las 30 obras claves que Antioquia se sueña para 2040
“Lo que quiero decir con esa expresión es que hoy es indiferente vivir en Rionegro y trabajar en Medellín, o vivir en cualquier parte del área metropolitana y trabajar en Rionegro”, explicó.
Por eso el tráfico seguirá creciendo. Se estima que en virtud de la cantidad de metros cuadrados de construcción que se han licenciado en Oriente el número de vehículos que usa el túnel crecerá un 50% de acá a 2039. La ampliación que se hará en los próximos tres años cubrirá ese tráfico adicional y garantizará la capacidad hasta mediados de siglo.
Con Ossa hablamos del éxito de la conexión vial, de los detalles de la doble calzada, de los plazos y costos, y de las lecciones que deja una megaobra que se ampliará antes de los 10 años de operación sin un solo peso de recursos públicos.
¿Esperaban tan rápido este éxito tan rotundo que ha tenido la conexión vial que tuvo que adelantar la ampliación prevista para 2032?
“No era esperado en ninguna proyección de tráfico, ni en la más optimista. Estas concesiones se hacen sobre estudios de tráfico que realizan compañías especializadas en el mundo en cuantificar los viajes, de hacer análisis de recorridos, de mirar cuando se hace una vía nueva como en este caso y cuál es el tráfico atraído. Tiene un nivel de sofisticación grande. Y aún con ese nivel de sofisticación siempre presentan algunos escenarios: el más optimista, el moderado, el pesimista, porque tienen en cuenta variables macroeconómicas. Y en ninguna parte aparecía que esto iba a pasar”.
¿Cómo ha sido la evolución de ese tráfico que tuvo a la pandemia en el medio?
“Cuando el túnel se abrió en agosto de 2019 tuvo éxito muy rápido y pensábamos que era un efecto de novedad por ir a conocer el túnel. Este efecto de novelería se nos juntó con diciembre, una época que tiene una estacionalidad del tráfico vial por la temporada de vacaciones. Y dijimos que todavía no nos podíamos hacer una idea. Llegó marzo de 2020, nos confinaron y eso bajó a cero por obvias razones.
Entonces no tuvimos un tiempo suficiente para hacernos a una idea del tráfico y no sabíamos qué podía pasar en la pandemia. Si comparamos el tráfico promedio diario de ese agosto de 2019 hasta ese marzo de 2020 es casi 12.000 vehículos y teníamos previsto que debían ser como 20.000, o sea, que si bien era muy buena noticia, todavía no estábamos en el punto medio.
Cuando después de la pandemia las cosas empezaron a normalizarse paulatinamente pasamos de 12.000 a 20.000. Y en el año 2022 se alcanzaron casi 30.000 vehículos solo por el túnel, por eso desde ese año empezamos a hablar de la ampliación, porque al alcanzar ese volumen de tráfico se anticipaba esa curva 10 años y se nos activaban una serie de mecanismos dentro del contrato”.
Es decir que desde hace dos años se viene estructurando la ampliación del corredor.
“En 2022 se alcanzó el tráfico de 2032 y de acuerdo con el contrato debíamos estudiar la segunda etapa. Eso es muy bueno porque cuando este mes (agosto) llegamos a un acuerdo para activar esa segunda etapa estos 2 años que pasaron sirvieron para que estén todos los estudios y diseños en fase definitiva, los predios listos, la ampliación de la licencia ambiental, la asignación de los sitios para disponer los residuos; y nos autorizaron que podemos usar el material de excavación del túnel en la preparación de mezclas. Entonces cuando decimos que estamos listos es porque lo estamos”.
¿A qué obedece esa disparada del tráfico por el túnel, en parte es por el acelerado proceso urbanizador entre los valles?
“A varios factores. Primero, el Túnel de Oriente fusionó los dos valles. Lo que quiero decir con esa expresión es que es indiferente vivir en Rionegro y trabajar en Medellín, o vivir en cualquier parte del área metropolitana y trabajar en Rionegro. Como la pandemia nos puso con el trabajo remoto, la gente empezó con una dinámica en sus horarios distinta, ese fue un aspecto que no estaba previsto en ninguna parte y que al fusionarse los dos valles se generó un tráfico adicional.
Segundo. Las cifras de turismo en Medellín han venido subiendo de manera significativa, hoy en día es la segunda ciudad en destino turístico de Colombia, con un crecimiento muy importante de nómadas digitales.
Tercero. Lo confortable que es el túnel, cuando lo usas no te das cuenta si vas subiendo o bajando. Eso es en temas de ingeniería una cosa que se llama el confort de las vías, tiene todas sus especificaciones técnicas, es un viaje rápido y muy eficiente porque el que hace esta ruta con frecuencia ahorra la mitad del tiempo y disminuye cerca del 40% de los costos de operación”.
Según las previsiones ajustadas a estas nuevas dinámicas, ¿esta ampliación se puede quedar pequeña en el futuro?
“El tráfico hoy está estable. Estable significa un crecimiento muy moderado, del 2%. Creemos que estamos como en una especie de meseta, pero en virtud de la cantidad de metros cuadrados de construcción que se han habilitado en el Valle de San Nicolás creemos que el año entrante vuelve a retomar una cifra de crecimiento modesta. Estimamos que debiera crecer un 18% más de aquí a 5 años y para el año 2039 podría ser un 50% más que el de hoy. Con esas cifras no hay lugar a que se quede pequeño. La ampliación que vamos a hacer es para que el túnel dure un tiempo bastante razonable, creemos que esto debe ser más o menos hasta 2050”.
¿Cuánto va costar la ampliación y cuánto se va a ampliar el contrato de concesión que estaba hasta 2039?
“El contrato de concesión se amplía 15 años, de 2039 a 2054, más o menos. Este es un contrato cuya duración la establece una cosa que se llama el Valor presente del ingreso esperado. Entonces lo que tenemos es la expectativa de alcanzar un ingreso que, de acuerdo con las proyecciones, nos da en 2054, pero que en la medida que el tráfico sea mayor se recorta el tiempo, el modelo se equilibra de forma equitativa para las partes.
Lo segundo es que la inversión de $1,26 billones es una inversión en Capex, es lo que vamos a invertir en las obras que empezamos en 60 días en virtud de que tenemos una parte del capital y vamos a acudir a un crédito puente para acelerar esas obras. En ese mismo horizonte de tiempo se invertirá una cifra de otros $1,2 billones en lo que se llama Opex, que es lo que vale el mantenimiento y la operación del túnel”.
¿Cómo será el cronograma y la duración de las obras, por cuál de los frente van a arrancar?
“Hemos acordado con la Gobernación tres años y medio de duración, no obstante vamos a trabajar y a poner todas nuestras capacidades técnicas, logísticas y financieras para hacerlo en el menor tiempo posible. Vamos a abrir varios frentes simultáneos, un frente de obra es terminar el túnel excavado, que significa revestirlo, pavimentos, hastiales y equipos electromecánicos, vamos a empezar por ahí; vamos a empezar a excavar el túnel Seminario que no está excavado, tiene solamente los portales, ese es otro frente.
Hay un tercer frente de obra que son los viaductos, son complejos porque los estamos haciendo sobre el lado más volado de la vía, no tocamos la montaña, estamos dentro de unos predios que ya habían sido previamente adquiridos, toca desplazar algunas redes eléctricas que ya están identificadas.
También se tiene previsto un lazo hacia Loreto para mejorar el acceso desde Las Palmas. Finalmente, a la salida en el Valle de San Nicolás haremos un viaducto en Sajonia paralelo al viaducto existente sobre el costado norte, que conectaría con la doble calzada que existe y que nos llevaría el viaducto que está actualmente en construcción. Ese va muy buen, llevamos un 36% de avance”.
Cuando se pensó el túnel se contempló que podría pasar una línea del sistema masivo que llevara el metro hasta Rionegro. ¿Esta ampliación mantiene o descarta esta posibilidad de que cruce un tranvía o un metro ligero?
“El alcance de esta ampliación es únicamente para vehículos. No tiene previsto ningún sistema de transporte con el metro. Vale recordar que hay sistemas de transporte, no tranvías ni metros, como rutas de buses que van permanentemente hacia el aeropuerto y esa posibilidad siempre existe, es decir, en el momento que se quiera poner una ruta de buses eléctricos incluso, o algún bus articulado desde Sandiego hacia el aeropuerto, sería perfectamente viable”.
El desarrollo de esta obra ha sido modelo para cualquier proyecto de infraestructura. Se construyó sin mayores retrasos, funciona de forma óptima y apenas en 5 años de operación ya tiene estructurada y financiada su ampliación. ¿Qué le puede enseñar el túnel al departamento y al país para obras futuras?
“El Túnel de Oriente es un muy buen ejemplo de lo que la colaboración público - privada puede hacer. Es la virtud de tener un trabajo armónico, articulado, con un propósito superior que es generar valor para la sociedad. En esta ampliación no hay un solo recurso público, todos son privados.
Lo segundo es que la Gobernación de Antioquia, como concedente, tiene que inspirar a otros departamentos, tiene que inspirar al departamento mismo para otros proyectos, tiene que inspirar al distrito de Medellín en qué proyectos de esta índole, que crean un contexto, unas condiciones y un marco jurídico adecuado para atraer inversionistas, permiten desarrollar obras de manera acelerada con el único propósito de generar un mejor desarrollo económico y social. Finalmente, hablamos de reactivación económica y en este grupo la entendemos como la capacidad que tenemos de invertir, y esta es una apuesta grande para generar un incremento significativo de valor para la sociedad, expresado en trabajo, en el valor de la tierra, la conurbación y en el espacio compartido que tienen tanto el Vallé de San Nicolás como el Valle de Aburrá”.
