En Antioquia es conocida como la vía al Mar. Y aunque muchos le han dado la denominación de trocha, esa carretera de interminables curvas y permanentes derrumbes ha sido la única conexión entre el Urabá y Medellín, y la posibilidad de negocios y crecimiento de miles de personas.
Tránsito tortuoso. Incluso tragedias generadas por derrumbes han prevalecido, por años, en la vía que atraviesa el occidente antioqueño y en la que hoy está puesta la esperanza de la transformación de toda una región con la construcción de los tramos de Autopistas para la Prosperidad, Mar 1 y Mar 2, y el sistema vial Túnel de El Toyo.
Por eso, el anuncio de la posibilidad de avanzar en la obra—adjudicada en la Administración de Sergio Fajardo—y firmar un anexo al contrato, como lo propone el gobernador Luis Pérez, para seguir adelante con el megaproyecto abrió las puertas a la esperanza de transformación de Urabá y Antioquia misma.
Del túnel de El Toyo se ha hablado desde gobiernos seccionales atrás y de la vía al mar, desde los años 20. De hecho, analistas, líderes y dirigentes como Gabriel Márquez Vélez, exgerente de Fundaunibán, recuerdan iniciativas como la del entonces director de Invías, Guillermo Gaviria Correa. A esto se suman las voces de visionarios como Fernando Gómez Martínez, quien escribió numerosos editoriales en EL COLOMBIANO, en pro de la vía, y Gonzalo Mejía, quien también soñaba con la misma.
“Conozco a Urabá desde 1970 y ha sido una historia de aislamiento. Ahora está la posibilidad de conectar la región con el resto del país por medio del túnel de El Toyo y dinamizar su economía con la construcción de los puertos. Eso permitirá agilizar el desarrollo de la región”, enfatizó Márquez.
La nueva variante, que parte de Santa Fe de Antioquia, contempla un sistema de 18 túneles, 31 puentes y 20 kilómetros de vías a cielo abierto. Conectará los tramos Mar 1 (Medellín-Santa Fe de Antioquia) y Mar 2 (Cañasgordas-Chigorodó), de las Autopistas de la Prosperidad.
Según el diseño de la obra y los estudios de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), entre Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas el tránsito de camiones se reducirá en 1 hora y 30 minutos y la distancia bajará de 66 km a 39,5. El túnel, la obra central, es considerado el más grande del país con 9,7 km de longitud.
No hay otra opción: SAI
Si bien en reiteradas ocasiones el gobernador Pérez insistió que la reducción en tiempos de desplazamiento con el túnel era mínima y que estaba planteada una doble calzada para unir Mar 1 y Mar 2, para la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI) no existe una alternativa mejor que la variante de El Toyo y todo su sistema.
Según el gremio, en ese sector de El Toyo, que es tan quebrado, es imposible hacer una doble calzada. Indicó la SAI que con el proyecto como está estipulado habrá mayor eficiencia en camiones y carros particulares y se logrará la eficiencia en la movilidad de manera continua al no tener que reducir velocidad porque hay curvas que no permiten que las tractomulas giren. “No hacer el túnel de El Toyo después de tantas evaluaciones de expertos e ingenieros sería un retroceso en lo que se ha venido trabajando. Es reducir la eficiencia de Mar 1 y Mar 2”, exclamó, Martín Alonso Pérez, director de la SAI.
De acuerdo con Pérez, la variante de El Toyo, que son las vías de acceso al túnel, paralelo al río Tonusco, es la mejor solución para que los camiones y todo el transporte pesado no entre por el Centro de Santa Fe de Antioquia.
Cronología de acuerdos
La concepción de El Toyo se comenzó a aterrizar en el año 2009 con la firma de un convenio de cooperación entre Inco hoy la Agencia Nacional de Infraestructura, el Departamento de Antioquia, el Municipio de Medellín, Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías para la cofinanciación y realización del proyecto corporativo vial Autopistas de la Montaña.
Luego, el 25 de octubre de 2013 se firma entre las partes otro acuerdo para la suscripción de la obra dentro del proyecto Autopistas de la Prosperidad. El 8 de noviembre de 2013, la ANI, el Departamento y el Municipio de Medellín, deciden aunar esfuerzos para el desarrollo del proyecto Túnel de El Toyo y sus conexiones viales, y el 16 de enero de 2015 se acuerda su planeación, financiación y ejecución.
En total la Nación aportó 580.000 millones de pesos, el Municipio 520.000 millones de pesos y la Gobernación 780.000 millones de pesos.
Entre las voces que pidieron reactivar el proyecto, estuvo la de Juan Camilo Quintero, gerente regional de la Andi y quien resaltó, en su columna de EL COLOMBIANO, las bondades y el impacto de la construcción del túnel en la industria. “Tenemos un atraso inmenso en todos los niveles. Para no ir muy lejos (...) Miremos, la clasificación de Colombia en el Índice de Desempeño Logístico es vergonzosa. Puesto 97 en el mundo y 18 en Latinoamérica, solo superamos a Cuba, Guayana, Haití y Bolivia. Otra cifra, en términos de costos totales, por contenedor exportado, mientras que en Malasia cuesta US450, en Chile US980, México US1.450, oígase bien, en Colombia US2.355. Estas solas cifras muestran el gran atraso vial que tenemos en el país”, dijo.
Quintero, confió en que el túnel preparará mejor a Urabá para afrontar los TLC y enfatizó que resarcirá algo de lo mucho que ha perdido en competitividad por la falta de infraestructura y de obras de trascendencia para el desarrollo de nuestra región.
Habrá impacto social
El anuncio de la reactivación de El Toyo también revivió proyectos educativos que se prevén en Urabá para aprovechar la construcción de la obra.
En el Sena, por ejemplo, ya están preparando soldadores profesionales y expertos en temas de túneles. Además también tienen abiertos cursos para áreas afines a la obra y operación de puertos.
“El desarrollo que traerá el túnel de El Toyo y los puertos a Urabá será muchísimo. Por eso los jóvenes de la región se tienen que preparar para que aporten su mano de obra y esta no tenga que ser traída de otras partes”, anotó Élkin Granada, director del Sena Urabá.
Márquez, entre tanto, apuntó que las vías tienen que ser miradas como una oportunidad de desarrollo social, y no pensar solamente en las ventajas que tendrá la producción de banano y ganadería.
“Cuántas personas pueden agilizar la sacada de sus productos, no solo el banano y la ganadería, sino la misma comida campesina. Urabá tiene potencial de cultivo de productos esenciales en la canasta familiar que pueden responder a la economía del país”, explicó.
Márquez aclaró que si hay desarrollo económico y equitativo, hay desarrollo social, porque, concluyó, “en Urabá los campesinos no necesitan regalos, allí requieren oportunidades para sacar sus productos”.
