La irreparable pérdida de las líneas férreas que conectaban a la ciudad y al departamento con los principales puertos del país siguen causando controversia hasta hoy, aunque ya casi nadie recuerda como fueron esos últimos días.
Parafraseando al presidente gringo Franklin D. Roosevelt, hay dos fechas que el pueblo antioqueño debería recordar con “infamia”: el 1 de julio de 1981 y el 10 de marzo del 2000, sin embargo, casi nadie recuerda que pasó en esos días.
La primera fecha fue el último día que entró un tren de pasajeros a la estación Guayaquil del ferrocarril tras 67 años de servicio, según los recortes de prensa de la época; mientras que la segunda fue la fecha de clausura de la ruta conocida como El Expreso del Sol que conectaba a Medellín –desde la Estación Caribe– hasta Puerto Berrío. Es decir, ambas fechas consolidan lo que fue el final definitivo y con un entierro de quinta categoría del glorioso Ferrocarril de Antioquia.
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La del ferrocarril es una especie de pérdida colectiva que se ha extendido por varias generaciones paisas, así las últimas no hayan visto el paso de sus gigantescas máquinas llevando progreso a los lejanos rincones del departamento a la vez que rompían el bloqueo geográfico de estas montañas.
Como se recordará, el ferrocarril no fue solo uno, sino que en algún momento de la historia fueron dos: el de Antioquia y el de Amagá, este último cubría las rutas del Suroeste hasta el Cauca.
El primero surgió en 1874 cuando el departamento buscaba quien construyera un sistema de rieles que uniera a Medellín con el río Magdalena para así aprovechar la principal ruta de salida al mundo que tenía el país en ese momento. Es aquí cuando entra en la historia el genial ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros quien comenzó la gesta que lo hizo grande en Antioquia y merecedor de que una estación del metro, una antigua plaza de mercado, una estatua y hasta un pueblo lleven su apellido.
Según la Monografia sobre el Ferrocarril de Antioquia de José María Bravo, pese a las constantes guerras civiles del país y a la renuncia de Cisneros en 1885 al proyecto, luego de dejar el tramo Puerto Berrío-Pavas listo, el tesón paisa continuó con la obra durante 29 años, pues cabe recordar que la Guerra de los Mil Días (1899-1902) y la pérdida de Panamá dejaron al país sin plata y sin obreros.
De acuerdo con Bravo, la reactivación de las obras permitió completar el tramo entre la estación Botero y Medellín –que comprendía 15 estaciones y atravesar poblaciones como Barbosa, Girardota, Copacabana y Bello– en 1914.
Y si bien, según el historiador Luis Fernando Molina, lo que la multitud vio llegar a la estación Guayaquil el 7 de marzo fue la descompuesta locomotora tirada por los bueyes de Pepe Sierra, para el 10 de marzo se registró la llegada del primer tren de pasajeros a las 6:30 p.m. Todo un suceso local que marcó el inicio de la carrera ferroviaria en el departamento.
Aunque en teoría el objetivo de unir a Puerto Berrío y Medellín por tren estaba “cumplido”, este solo se logró completamente el 7 de agosto de 1929 cuando se cruzó con una locomotora el temible paso de La Quiebra, que por muchos años fue un desafío para los ingenieros de la época. El hito solo se franqueó gracias a la mente brillante del ingeniero Alejandro López Restrepo.
De otro lado, por el sur del departamento también se vivió con frenesí el impulso de los trenes por cuenta del Ferrocarril de Amagá. De acuerdo con el texto de Luis Molina, titulado “El Ferrocarril de Amagá, desarrollo de la ingeniería antioqueña”, en 1890 el departamento comenzó las negociaciones para construir una segunda vía férrea para unir a Medellín con el departamento del Cauca.
Aprovechando el impulso que el gobierno nacional le daba al tema ferroviario, en 1906 varios ciudadanos notables en cabeza de Alejandro Ángel presentaron al gobierno nacional su propuesta basada en los diseños de Cisneros. El gobierno dio luz verde y el 12 de agosto de 1907 nació la Compañía Ferrocarril de Amagá, según el texto Carrileras y locomotoras de Gabriel Poveda.
Para diciembre de 1911 ya existía un tramo de tren que vinculaba estaciones y paraderos en El Poblado, la Aguacatala, Envigado, Sabaneta, Itagüí, Ancón, La Tablaza y Caldas. Finalmente, según los expertos, Amagá recibió el “traído” adelantado pues para el 23 de diciembre de 1914 llegó allí el tren.
Igual pasó en Angelópolis en octubre de 1917. En 1922 el Ferrocarril de Antioquia se apropió del de Amagá y ya bajo un mismo nombre continuó su expansión. Para 1924 llegó hasta la estación Camilo C. Restrepo en Amagá, bautizada así en honor al prolijo ingeniero paisa. Pese a la crisis económica mundial de 1929, a finales de 1930 el tren llegó a Bolombolo, nodo cafetero del Suroeste, mientras que en 1933 llegó a La Pintada. Finalmente, en 1944, se daría el empalme de rieles con los departamentos de Caldas y del Cauca uniendo por fin a Antioquia y el Pacífico.
Es triste decirlo pero todo apunta a que el Ferrocarril de Antioquia sufrió una muerte lenta y agónica por cuenta de la indiferencia y la desidia.
Según los textos de épocas pasadas, a la par de las vías férreas se fueron construyendo carreteras que debían servir de conexiones intermedias entre territorios y estaciones. Sin embargo, desde la década de 1930 el gobierno nacional comenzó a priorizar estas dejando de lado a los trenes, a la vez que los tramos se volvían en la principal competencia comercial de los ferrocarriles.
Para el caso de Antioquia, tres sucesos terminaron de sepultar al Ferrocarril. Y es que, aparte de las huelgas de 1934 y de 1947 que afectaron a la empresa económicamente, la “mala inversión” en dos locomotoras diésel en 1951 causaron un gran hueco fiscal a las arcas del Ferrocarril, del que no se pudo recuperar. Además, la apertura del oleoducto Puerto Berrío-Medellín también afectó a la empresa pues el crudo se movía en ese tiempo por tren. Por ello, el 15 de agosto de 1961 se dictó la una ordenanza que autorizó la venta del Ferrocarril de Antioquia a la Nación.
Por allá en 1972, a raíz del crudo invierno, el río Cauca se llevó una gran parte de vía férrea en el municipio de La Pintada. Sin embargo, el gobierno nacional, en cabeza de Misael Pastrana, no recuperó el tramo, anulando así la conexión al Pacífico. Por esto, el antiguo tren al Suroeste fue dejando de funcionar paulatinamente hasta que en 1986 dejó de rodar.
Por su parte, el tren que salía de la estación Caribe hacia Puerto Berrío –ahora bajo órdenes de Ferrocarriles Nacionales– aguantó el paso del tiempo y hasta le tocó ver a su “homólogo” el metro de Medellín rodando a la par.
Sin embargo, el trayecto se estaba volviendo poco rentable pues la ruta tomaba cerca de 10 horas por vías desatendidas (hoy por las 4G toma casi tres horas). Finalmente el 10 de marzo del 2000, por la incompetencia de la concesión a cargo de la vía férrea, se decidió clausurar la ruta definitivamente. Desde entonces, los trenes o están como monumentos en algunas poblaciones o en el peor de los casos condenados al olvido y la miseria, al igual que muchas poblaciones por las que pasó por 86 años.
A lo largo de estos años se ha hablado de recuperar la vía férrea por medio del Tren de Cercanías que uniría a Barbosa y a Caldas. Sin embargo, para tristeza de los entusiastas del Ferrocarril, esta iniciativa ya ajustó 25 años de estar “a punto” de echarse a rodar. Ya sea por desidia, falta de plata o de voluntad política, seguimos condenados a ser una región sin tren que maldice el día en que el óxido se terminó tragando sus rieles y sus vagones.
Lo único bueno que ha surgido de la desaparición del tren es que con su partida se creó en agosto de 1964 el Instituto de Desarrollo de Antioquia IDEA, entidad surgida con los dineros de la venta del ferrocarril a la Nación. Esta, a su modo, ha llevado algo del progreso a otras regiones a las que debió llegar el desarrollo jalonado por enormes máquinas de peculiares nombres y entre el grito de sus tripulantes y humo del vapor y los carbones que las jalonaban.
