Esta tierra nada hubiera sido sin el ferrocarril. Hubo un tiempo en el que todo el desarrollo del departamento iba a bordo de locomotoras a vapor. El auge ferroviario conectó al centro del país con más de 100 máquinas que funcionaron entre 1920 y 1960 en los ferrocarriles del centro, el Pacífico, el Magdalena, los santanderes y Antioquia.
Fue un esplendor efímero porque el país decidió inexplicablemente olvidarse de los trenes y estos terminaron apilados y deshuesados como chatarra o como monumentos en parques de pueblos remotos como evidencia de un pasado glorioso.
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Ahora que parece que la reactivación del sistema férreo del país acelera su marcha, Antioquia no se quiere quedar atrás y ya tiene trazado un mapa de siete corredores ferroviarios a lo largo de 2.497 kilómetros que sueña tener en funcionamiento en 2053.
Para ver la dimensión de ese robusto plan que sueña el departamento basta con saber que hoy Colombia tiene 3.533 kilómetros de infraestructura férrea, de los cuales solo el 31% se encuentra operativo en los tramos Bogotá-Belencito, La Dorada-Chiriguaná y Chiriguaná-Santa Marta. Es decir, Antioquia le apunta a triplicar los kilómetros activos que hoy tiene el país a la vuelta de 30 años.
Ese sueño aparece en el Plan Maestro de transporte y logística de Antioquia que contiene 104 proyectos de todo tipo: uno marítimo, siete aeroportuarios, siete para redes ciclistas, 23 para peatones, 24 de vías y carreteras, 12 fluviales, dos de transporte público, 13 nodos logísticos, dos cables y, claro está, nueve tramos férreos (siete nuevos y dos existentes).
Marcela Holguín Moreno, gerente del Ferrocarril de Antioquia, explicó que la entidad amplió su objeto social para no solo dedicarse a los proyectos misionales, que son los ferroviarios, sino impulsar los otros modos de transporte fluviales, portuarios, aeroportuarios y carreteables. En el plan maestro se establecieron unas pautas y unos presupuestos base para acometer de aquí a 30 años ese montón de proyectos que tienen en la primera línea la reactivación del sistema ferroviario con esos 2.497 kilómetros nuevos en siete corredores.
De estos, dos proyectos están en fase de factibilidad, lo que quiere decir que ya surtieron la caracterización y la prefactibilidad, y que les falta la última etapa que es la estructuración para empezar obras. Esa fase de estructuración determina si se hace con cofinanciamiento por ley de metros pidiendo recursos del Gobierno Nacional o si se ejecuta con alianza público privada o por iniciativa privada.
Los caminos del Tren del Río
El tramo férreo más adelantado en la planificación es el Tren del Río, el cual tiene 63 kilómetros de longitud entre Barbosa y Caldas. Tendría 17 estaciones, 8 de ellas integradas al sistema metro. Además de servir como tren multipropósito podría ayudar a descongestionar la línea A.
Según Holguín, el proyecto tiene un retraso de 15 meses porque cuando se radicó en 2022 por segunda vez, el Gobierno Nacional lo devolvió con unas observaciones que no se han subsanado. Además, en mayo pasado salió una nueva resolución para la cofinanciación de proyectos férreos que trae más requerimientos. Por ejemplo, el mapa catastral de los predios y las servidumbres del área de influencia de los corredores debe estar 100% actualizado. Otro requisito es la captura de valor de suelo, es decir, que los municipios deben expedir actos administrativos para aprovechar la valorización del suelo una vez pasen los sistemas férreos porque ese aprovechamiento solo lo están teniendo los privados. Otra nueva arandela es que se debe adelantar una evaluación socioeconómica más amplia que caracterice campesinos, indígenas o población afro que tengan alguna condición vulnerable en la ejecución de obras.
“Este nuevo panorama nos lleva a que tengamos que trabajar de la mano con todos los municipios metropolitanos para que quienes no han actualizado sus planes de ordenamiento territorial lo hagan enfocados en el desarrollo urbano orientado al transporte”, dijo la gerente. Por eso la promotora Ferrocarril de Antioquia y el Metro establecerán mesas técnicas con los municipios para adelantar las actualizaciones de los planes de ordenamiento territorial.
Mientras todo el papeleo se cumple, la pelota se mueve en el frente crítico: la estructuración técnica y financiera. Todo el corredor completo entre Barbosa y Caldas costaría casi $10 billones con precios de 2022, por eso se barajan varios caminos. El primero de ellos es radicarlo completo y pedir cofinanciación por ley de metros del Estado, lo que requeriría un aval técnico y financiero de la Nación.
La otra posibilidad es estudiar la viabilidad de que la región asuma unas unidades funcionales en los extremos sur y norte del corredor, es decir, de Bello a Barbosa y de Itagüí a Caldas. “Estamos con el Metro terminando de ajustar el proyecto, debemos actualizar los estudios de demanda y habrá que tomar una decisión cuando ya completemos ese modelo de movilidad del área metropolitana”, anotó Holguín.
Esos estudios de demanda incluirán el desarrollo de los nuevos planes parciales que se están haciendo, como Ciudad Peldar en Envigado o el lote de Conasfaltos en Navarra, que tendrán unas unidades significativas de vivienda, lo que traerá al territorio una nueva demanda de movilidad de personas que van a vivir en esas zonas.
“Vamos a ver si somos capaces y que con la cofinanciación sí nos dé para el corredor completo. Esa es la apuesta que quiere el Gobernador. Si no nos da, podríamos empezar por unas unidades funcionales mucho más cortas, estamos evaluando todas las posibilidades”, añadió Holguín.
El objetivo de la empresa es poder sacar en 15 meses la licitación pública para empezar la preconstrucción del Tren de Río. Ese ambicioso plazo tiene varias metas volantes: entre enero y marzo de 2025 se deben terminar de subsanar los requisitos para conseguir los avales técnicos y financieros del proyecto; con todos los chequeos listos, se podrá abrir la ruta de contratación a finales de ese año.
“La unidad de movilidad sostenible del Ministerio de Transporte nos visitó el mes pasado y nos dijo: ‘Estamos listos para revisar otra vez el Tren de Río. Queremos apoyar ese proyecto’. Eso nos sorprendió y nos terminó de entusiasmar, por eso creemos que con esa nueva disposición que tiene la unidad puede ser una realidad lograr la licitación en 15 meses”, anotó la directiva.
Soñar no cuesta nada
El otro tramo que está en fase factibilidad es el Tren Verde, el cual busca conectar los centros logísticos del Valle de Aburrá con el río Magdalena. Tiene 127,5 kilómetros entre Barbosa y Puerto Berrío.
Este es clave porque con la puesta en marcha del tramo La Dorada-Chiriguaná, Antioquia tiene una oportunidad para volver a conectarse con la red férrea del centro del país. En este proyecto está pendiente hacer un nuevo modelo de demanda y actualizar los estudios para ver la opción de adelantar una alianza público privada de una primera unidad funcional entre Puerto Berrío y San José del Nus o Cisneros.
En etapa de prefactibilidad está el llamado Tren de Urabá, unos 367 kilómetros entre Bolombolo (Venecia) y Turbo, que pasaría por Concordia, Betulia, Anzá, Santa Fe de Antioquia, Mutatá, Chigorodó, Carepa y Apartadó. El gran objetivo es conectar con los puertos marítimos.
También en esta fase temprana de planificación está el Tren del Café que llegaría hasta el departamento de Caldas. Este se volverá a radicar para obtener unos recursos por el sistema general de regalías en octubre y empezar la factibilidad del proyecto junto con la Gobernación vecina. Arrancaría en el municipio de Caldas, pasaría por Amagá, Venecia, La Pintada e iría hasta La Felisa. Este corredor también es importante porque se conecta con el Tren del Pacífico y quedaría completo un lazo férreo entre Buenaventura y los puertos de Urabá.
Apenas en borrador está el Tren del Norte, que arrancaría en San José del Nus, subiría por Remedios, Zaragoza, Caucasia, Montería, Arboletes, Necoclí y Turbo. Está dentro del banco de proyectos de la Región Administrativo de Planeación (RAP) con la Gobernación de Córdoba.
Holguín afirmó que, pese a su extensión de 220 kilómetros, el Tren del Norte no tiene grandes retos de infraestructura, no requiere túneles y la pendiente es del 1%. Esta línea también conectaría con la red central en La Dorada.
Otro tramo en la lista es la conexión rápida entre Medellín y Bogotá. Este proyecto nació por una donación del Gobierno Nacional que aportó los recursos para adelantar los estudios que está realizando una empresa española que se llama Ineco. Se espera que antes de un año se tengan los resultados para ver los requerimientos del trazado, la demanda y la tecnología.
Aparece, por último, una conexión férrea que una a los océanos Pacífico y Atlántico. En un corredor que partiría desde las costas antioqueñas del golfo de Urabá y que llegaría a la bahía de Cupica (Chocó), un proyecto que podría perfilar al país como epicentro del comercio mundial.
Es un corredor de unos 200 kilómetros, sobre el cual ya existe un perfil, que permitiría una alternativa de conexión para los buques que, viniendo de China con destino a Europa, actualmente esperan en el canal de Panamá para trasladar mercancías.
Federico Sierra, representante legal de la Corporación para el Desarrollo y la Cultura de Colombia y quien desde hace 16 años es uno de los impulsores de este corredor, nos dijo en febrero pasado que de unirse las voluntades de las diferentes instituciones del Estado y el músculo financiero del sector privado podría aprovecharse una oportunidad de oro. La iniciativa ha cobrado relevancia por ya haber iniciado un proceso de estudios de prefactibilidad, que contemplan un tren de trocha ancha que tendría capacidad de mover 2.000 contenedores diarios, que equivaldría a un 3% de la carga que mueve el canal de Panamá.
Pese a estar en una etapa inicial, Sierra sostuvo que el proyecto ya ha recibido recursos de cooperación internacional para impulsar los diseños de prefactibilidad y que incluso ha permitido conversaciones con algunas navieras mundiales, que ven atractivo el desarrollo para invertir.
“Antioquia está muy bien conectada, tiene salidas a los dos mares, eso nos pone en el mapamundi en una localización privilegiada. Con estos proyectos férreos acortaríamos los tiempos y costos de logística y transporte”, concluyó la gerente Holguín.
Cualquiera diría que este mapa completo es una quimera y razones de peso no le faltarían. Los soñadores replicarán que unos 30 años también pasaron para que Antioquia construyera su primera línea del ferrocarril. La idea se convirtió en una obsesión para el general Pedro Justo Berrío (presidente del Estado Soberano de Antioquia entre 1864 y 1873) que, apesadumbrado por el rezago de la región, soñó con construir un camino carreteable entre Medellín y el río Magdalena para buscar salidas al mundo.
Entonces en 1875 vino el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros que alcanzó a trazar y a templar 45 kilómetros de rieles en los 10 años que tenía de contrato con la Gobernación, aunque solo hasta 1910 pudo entrar la primera máquina a Medellín. Soñar no cuesta nada diría hoy con razón el general.
