La crisis hídrica por la que atraviesa el Canal de Panamá, que hoy tiene en vilo al comercio global, volvió a poner sobre la mesa la idea de construir una conexión férrea que una a los océanos Pacífico y Atlántico pasando por Colombia.
En un corredor que partiría desde las costas antioqueñas del golfo de Urabá, que gracias a las autopistas 4G y los dos megapuertos que allí se están construyendo comienza a convertirse en uno de los principales núcleos logísticos del país, y que llegaría a las costas de Chocó, el futuro proyecto podría perfilar al país como uno de los epicentros del comercio mundial.
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Aunque la idea viene discutiéndose desde hace varias décadas y aún tiene un largo trecho por recorrer con miras a lograr un cierre financiero y la luz verde de las autoridades de transporte, un pequeño grupo de entusiastas insiste en que es el momento de sacarlo del papel.
Pese a que desde la inauguración del Canal de Panamá en 1914 son muchos los proyectos que en el país se han propuesto para hacerle competencia a esa arteria mundial, la discusión más reciente se remonta al gobierno de Belisario Betancur, cuando en diciembre de 1984 el Congreso expidió una ley con la que se ordenaba la construcción de un canal interoceánico que uniera a los ríos Atrato y Truandó.
Si bien el proyecto pronto se estancó, durante el gobierno de Ernesto Samper se retomó la idea y se ordenó la realización de un estudio para concretar su viabilidad, llegando a la conclusión de que un canal interoceánico era demasiado costoso, logísticamente complejo y problemático en materia medio ambiental.
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En reemplazo de esa megaobra, desde entonces se pensó en reemplazarla por un canal seco, que en términos generales consistía en una vía férrea de aproximadamente 180 kilómetros de longitud que permitiría abrir la nueva conexión, en una intervención que entonces se calculó en unos 2.500 millones de dólares y que incluso suscitó conversaciones entre las gobernaciones de Antioquia y Chocó, con miras a estructurar un proyecto mediante el modelo de concesión privada.
Sin embargo, ese proyecto tampoco despegó y quedó durmiendo el sueño de los justos en los archivadores de las oficinas oficiales.
Aunque durante la última década, sobre todo en la región de Urabá, los principales esfuerzos de infraestructura se han concentrado en mejorar su conectividad con el centro del país y avanzar en el sueño de abrir un nuevo puerto, la reciente crisis del canal de Panamá reabrió la discusión.
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Y es que desde finales del año pasado, esta importante conexión viene funcionando a media máquina por cuenta de los embates del fenómeno de El Niño, que ha ocasionado que el Lago Gatún, el principal cuerpo de agua que lo alimenta, haya reducido su nivel en por lo menos 7,3 pies (pasando de 88,8 a 81,5 en cuestión de un año).
A raíz de las dificultades para el normal tránsito de los buques, los cálculos de la Autoridad del Canal apuntaban a que se habrían sufrido pérdidas por el orden de los 700 millones de dólares, en una crisis que no sólo podría repercutir en un aumento en los costos de transporte sino en un repunte de la inflación de los alimentos y múltiples materias primas.
Con base en esta misma crisis, el presidente Gustavo Petro señaló en noviembre de 2023 que la iniciativa también estaría dentro de los proyectos férreos que se buscarían impulsar desde la Nación.
Por esa misma vía, el ministro de Transporte, William Camargo habló en aquel momento de un proyecto inicial de un corredor de 200 kilómetros, partiendo desde los puertos de Urabá, en Turbo, hasta la bahía chocoana de Cupica.
“Es un corredor de 200 km sobre el cual ya tenemos un perfil de proyecto y que permitiría una alternativa de conexión para los buques que, viniendo de China con destino a Europa, actualmente hacen espera en el Canal de Panamá para trasladar sus mercancías”, dijo entonces Camargo en diálogo con el medio Valora Analitik.
Federico Sierra, representante legal de la Corporación para el Desarrollo y la Cultura de Colombia y quien desde hace 16 años es uno de los impulsores de la discusión, señala que de unirse las voluntades de las diferentes instituciones del Estado y el músculo financiero del sector privado podría aprovecharse una oportunidad de oro.
“Panamá tiene una circunstancia muy difícil, lo que genera un daño mundial, pero una oportunidad de negocio para nuestro país. Colombia, siendo la mejor esquina de América, es la más pobre y no ha aprovechado eso”, dice.
La iniciativa ha cobrado relevancia por ya haber iniciado un proceso de estudios de prefactibilidad, que contemplan un tren de trocha ancha que tendría capacidad de mover 2.000 contenedores diarios, que equivaldría a un 3% de la carga que mueve el canal de Panamá.
Pese a estar en una etapa inicial, Sierra sostiene que el proyecto ya ha recibido recursos de cooperación internacional para impulsar los diseños de prefactibilidad y que incluso ha permitido conversaciones con algunas navieras mundiales, que ven atractivo el desarrollo para invertir.
Según sostiene Sierra, si bien en el país las leyes no están actualizadas para un proyecto de tipo férreo de esta envergadura y tampoco hay una autoridad especializada en regular este tipo de medios de transporte, la contingencia en Panamá bien sería un primer paso para que la idea no se quede otra vez acumulando polvo por más décadas.
