La autopista 4G Pacífico 1 logró poner en servicio este mes su tramo estrella de 13 kilómetros entre Camilo C. y Titiribí, pero aún Covipacífico, la concesionaria, no canta victoria porque hay dos puntos clave por resolver para que el corredor quede completo entre Caldas y Bolombolo.
El primero es un retorno en Amagá, que implicará un cierre vial de cinco horas diarias por un año para concluir ese pendiente en el Paso Nivel. El otro bache es más complejo, se trata de la solución para sortear el gran derrumbe que en 2019 se llevó la calzada en La Sinifaná. En este punto se deben construir dos túneles de 800 metros que cuestan más de $500.000 millones, pero que están por fuera del contrato de concesión porque el derrumbe fue declarado por fuera de la responsabilidad del constructor.
Mauricio Millán, gerente de Covipacífico, le confirmó a EL COLOMBIANO que con diseños y licencia ambiental listos este año esperan sentarse con la ANI y definir la ruta de esta obra, el siguiente cuello de botella del corredor. Dijo que no hay ninguna definición a la vista sobre los intercambios de Primavera y Bolombolo, responsabilidad de Invías, y que en seis meses terminaría la ampliación del peaje de Amagá, cuya reducida capacidad genera largas filas.
¿Cómo les ha ido con la puesta en marcha del nuevo tramo?
“Es la unidad funcional estrella del proyecto por los túneles de Amagá, son dos de 3,6 km, sin embargo, adicionalmente tiene unos puentes muy grandes y tiene cortes y tratamientos geotécnicos muy importantes. Ha generado una alegría muy importante no solo para los usuarios del Suroeste, sino del suroccidente del país. Este es un tramo que empieza a generar la posibilidad de empezar a abandonar la subida al alto de Minas. Lastimosamente, por interpretaciones jurídicas, se llegó a la conclusión por parte de la ANI de que no era posible habilitarlo antes. Finalmente pudimos abrir y ya es una realidad que estamos disfrutando”.
¿Cuánto se incrementó el tráfico en estos primeros días?
“Todavía es poco tiempo, pero el primer fin de semana se incrementó alrededor del 12%. Este año estamos llegando alrededor de 9.700 vehículos diarios en promedio de una semana normal, no considerando semanas de puentes o de fin de año. Hay dos momentos que genera una carretera de estas: uno es que es una alternativa para las personas que viajan del suroccidente hacia el norte del país; y otro es la dinámica inmobiliaria importante que se ve en el Suroeste porque queda más cercano del Valle de Aburrá”.
¿Qué va pasar con el peaje de Amagá, objeto de tantas críticas porque se quedó pequeño?
“Hace 15 días llegamos a un acuerdo con la ANI para que con unos recursos que están disponibles en una subcuenta, al interior del contrato de concesión, podamos hacer la ampliación del peaje. Estamos avanzando en relación con la gestión predial, hay que comprar un predio, y una vez lo tengamos nos debemos demorar alrededor de 6 meses para la ampliación”.
¿Qué va a pasar con la solución en La Sinifaná para concluir el tramo Bolombolo - Titiribí?
“Lo que tenía y podía ejecutar la concesión, sin recursos adicionales, ya lo ejecutó. La unidad funcional 1 tiene una situación que fue el deslizamiento de La Sinifaná (2019). Hace ya un par de años llegamos a un acuerdo para que pudiéramos generar los diseños de la solución definitiva, que implica un rediseño de un sector de 2 km que requiere unos túneles nuevos. La solución parte por tener dos túneles de 800 metros que no están en el alcance de la concesionaria y adicionalmente unas obras de superficie que incluyen unos puentes importantes. Después de una discusión técnica, se han ido aprobando los diseños, lo cual nos permitirá presentar una solución y un presupuesto definitivo. Seguramente ahí se van a requerir unos recursos adicionales que no están contemplados en el contrato. La idea es cuadrar con la ANI para que podamos avanzar en el licenciamiento ambiental”.
¿La propuesta es que esta obra se añada con un otrosí al alcance de la concesión o no lo van a ejecutar ustedes?
“En un otrosí quedaron unas condiciones para que se pudiera ejecutar dentro de la concesión. Sin embargo, yo sí creo que con esos diseños y con esos presupuestos que podemos ir sacando sí va a poder plantearse sobre la mesa cuáles son los requerimientos reales, cuál es la posibilidad de que algunos recursos que hoy están en el contrato de concesión se puedan utilizar para ejecutar esto y ya empezar a explorar cuáles son otras opciones de financiación o de fuentes que puedan llevar a la ejecución de ese tramo. Obviamente una posibilidad es una ampliación de la concesión. Ya con los presupuestos sobre la mesa podemos estar trabajando con cifras ya no estimadas en los próximos seis meses”.
La Cámara Colombiana de la infraestructura había estimado que esta obra valía $500.000 millones hace un par de años. ¿Por ahí sigue el costo?
“Ese es el orden de magnitud, obviamente con alguna actualización. La construcción dura unos dos años y medio”.
¿En el tramo Caldas - Camilo C. solo queda pendiente el retorno en Amagá?
“Lo único que queda pendiente es la solución de Paso Nivel, esperamos que de aquí a un año se den las condiciones para culminar las obras. Ha sido toda la discusión y la concertación que se ha dado en relación con el cierre”.
¿Cómo serán los cierres al fin?
“La concertación que se dio es que sean 5 horas diarias, terminando a la 1:00 p.m., de tal forma que los flujos que por la mañana vienen del Suroeste hacia Medellín puedan retornar en la tarde con un espacio adecuado. Será de lunes a viernes, más los sábados que no sean festivos, más o menos por un año. Se excluyen los periodos de Semana Santa y fin de año. Será después de abril, aunque todo será informado a tiempo por parte de la concesionaria, porque requiere una resolución del Gobierno”.
Una obra pendiente es el intercambio de Primavera, en Caldas, y los 3,2 kilómetros de doble calzada hasta el comienzo de Pacífico 1. ¿Ha pasado algo con estos dos baches que son responsabilidad de Invías?
“Hicimos un acuerdo con la ANI para hacer los diseños y sacar la licencia ambiental del intercambio de Primavera, de tal forma que se pudiera presupuestar. Es una obra que siempre estuvo por fuera del alcance de la concesión. En su momento, cuando se firmó el contrato, Invías estaba ejecutando unos contratos allá y cuando los terminara, seguían las soluciones de Primavera y los 3,2 kilómetros de doble calzada. Hoy en día están los diseños, la licencia ambiental, pero no se tienen los recursos. No puedo decir desde la concesionaria que tengamos visibilidad cierta por parte del Gobierno para una destinación de fuentes para esas obras”.
¿Y que pasará con el intercambio de Bolombolo? Sin esta obra el tráfico que va del suroccidente del país hacía Urabá tendrá que venir primero a Medellín.
“Este tiene una historia diferente. Nunca estuvo en Pacífico 1, fue una necesidad que identificó la región un poco después. Sí había una solución originalmente establecida en el contrato de Mar 1. Después, por diversos temas, esa unidad funcional se retiró de Mar 1, y ahí empezó a surgir la inquietud de que se necesitaba una conexión nueva entre la margen izquierda y la margen derecha del río Cauca. En este momento no está en la concesión y no hay visibilidad de esta obra”.
