El último semestre de 1995 marcó uno de los hitos de la vía al Mar cuando se puso en servicio el túnel de La Llorona, en el trayecto entre los municipios de Dabeiba y Mutatá.
Por muchos años, este punto de la carretera a Urabá estuvo rodeado por el misterio y pleno de historias de conductores avezados que cruzaban el lugar con pericia.
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Lo estrecho de la carretera y la difícil topografía de la región, convirtieron a la curva de La Llorona en protagonista de historias de espantos, desaparecidos y almas en pena que deambulaban por este peligroso tramo de aproximadamente un kilómetro.
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El túnel se comenzó a construir en octubre de 1994 y se fue dando paso en forma gradual en los últimos meses de 1995 tras una inversión cercana a los $3.500 millones. Así, la ingeniería abría un paso por entre la montaña, con el fin de superar uno de los tantos cuellos de botella de la ruta a Urabá.
Si bien el túnel de La Llorona de 422 metros de longitud no representó grandes ahorros de tiempo sí constituyó un alivio en materia de accidentalidad vial en ese punto.
Sin embargo, en toda la historia de la vía al Mar estaba marcado que el sector de La Llorona era uno de los grandes retos para vencer el paso de la cordillera y este fue superado.
Un sueño cumplido
Ya habían pasado casi 70 años desde aquel 1 de junio de 1926 cuando el sueño de Antioquia de buscar la salida al mar empezó a hacerse realidad. Ese día, a pocos metros de donde hoy está la Facultad de Minas de la Universidad Nacional, en el sector de Robledo en Medellín, se dio inicio a las obras de la carretera a Urabá.
Porque este sueño de Antioquia de salir al Mar no solo debía vencer las condiciones topográficas sino también la animadversión de amplios sectores políticos en Colombia que tildaban a este proyecto vial como descabellado.
A los líderes antioqueños los iluminaba era la idea de llegar a Urabá con productos como oro y café para exportar, no sin antes pensar en la construcción de un gran puerto. Y en medio de ello hasta soñar con un gran proyecto de ferrocarril.
Pero se vino la crisis económica de los años 30 y la obra de la carretera a Turbo registró problemas financieros para continuar su marcha.
Hasta que dos de sus más importantes pioneros, el visionario Gonzalo Mejía y el exministro y exgobernador Fernando Gómez Martínez (1897-1985) se apersonaron de este sueño para hacerlo realidad.
En defensa de la carretera, Gómez Martínez consignó en uno de sus textos La Vigencia de un Pensamiento, editado en 1980, que “se necesitó que el interés particular penetrara a Urabá para que revelara lo que ella significa como potencia agrícola y ganadera y como verdadera despensa para el futuro del país”.
Y aquel sueño se hizo realidad. Tras dominar las montañas, tender puentes sobre los innumerables ríos y vencer las resistencias políticas en diversos frentes, la carretera Medellín-Turbo se inauguró el 28 de enero de 1955.
El 1 de noviembre de 1956, ya fallecido Gonzalo Mejía, se inauguró en Turbo un busto en su honor. En ese acto, Gómez Martínez rindió un homenaje a Mejía. Dijo: “Gonzalo se convirtió en adalid de la vía al Mar (...) Había que luchar contra las montañas, los ríos, la selva, pero contra los enemigos más duros: la indiferencia, la incomprensión, la burla, la falta de recursos, la carencia de fe de los hombres. Era más fácil entrarle al riñón de la peña que a la voluntad de un ministro; más sencillo contonear la cordillera que convencer a un banquero; más factible esguazar un río que ablandar a un Congreso. Pero al frente se hallaba este macho y ante su voluntad, su decisión y su empeño desaparecieron las dificultades”.
Pero ese momento de la historia era un punto de llegada y el de partida de un proyecto titánico que aún no termina. La visión de Gómez Martínez fue tal que 10 años antes de morir enunció otros de sus sueños: los túneles entre Medellín-San Jerónimo (ya construido y que lleva su nombre) y el de Cañasgordas, bautizado Guillermo Gaviria Echeverri (El Toyo), que está en su recta final.
Una montaña va al mar
En efecto, en ese empeño por mejorar la conexión con Urabá, el 20 de enero de 2006 quedó marcado en la historia de la vía al mar otro hito: cuando el reloj electrónico marcó las 11:59 minutos de la mañana se dio inicio a la operación comercial del Túnel de Occidente Fernando Gómez Martínez de 4,6 kilómetros de extensión, en el trayecto entre Medellín y el municipio de San Jerónimo.
Este empeño por conectar los valles de Aburrá y el río Cauca por una ruta más rápida y segura para llegar a Urabá, incluyendo el túnel, tardó ocho años en ejecutarse, demandó una inversión de 325.000 millones de pesos.
Los 4,6 kilómetros del túnel de Occidente Fernando Gómez Martínez, más allá de recortar el camino a Occidente y Urabá, significaron para el viajero un encuentro con el asombro. En su momento, no sólo era el más largo del país y de Latinoamérica sino el estar acondicionado con los mayores recursos tecnológicos para este tipo de macroproyectos.
Esto es, la iluminación, la vigilancia con circuito cerrado de televisión, el sistema de ventilación, la red antiincendios, la disposición para atender emergencias, y hasta emisora.
Según lo registró este diario en enero de 2006, por sus altas especificaciones, mejorar la conexión vial (la carretera) entre el Valle de Aburrá y el río Cauca implicó mover un promedio de 300.000 metros cúbicos de tierra por kilómetro, lo que entonces no era normal en algún tipo de vías porque, según los responsables de la obra en ese tiempo, el promedio era de 60.000 a 80.000 metros cúbicos. Aquí se movieron cerca de 10 millones de metros cúbicos de tierra.
Y pasados 16 años, la concesión Mar 1 puso al servicio el año pasado el segundo túnel de Occidente, otra de las megaobras de este proyecto, junto con la doble calzada a Santa Fe de Antioquia y el nuevo puente sobre el río Cauca.
Con el fin de acercar más a Santa fe de Antioquia con Medellín se invirtieron $2,8 billones en las obras de los viaductos para la doble calzada y el segundo túnel.
Desde aquel 1 de junio de 1926, la vía a Urabá suma hito tras hito. El llamado por muchos como el milagro antioqueño sigue atravesando montañas para acercarnos a Urabá.
Aquí está viva la memoria de pioneros, de impulsores, de obreros y de millones de antioqueños.
