Colombia crece, pero no es como para “elevar cohetes.”

Giovanny Cardona Montoya, agosto 17 de 2019.

 

El DANE ha reportado el crecimiento del PIB para el primer semestre de 2019. Luego de revisar al alza el dato del primer trimestre, la conclusión es que la economía colombiana viene creciendo a una tasa del 3.05%, lo que es muy positivo en un mundo que va camino de la recesión.

Según los informes del DANE, los sectores que más crecen son, el financiero (5%), comercio (4,4%) y comunicaciones (4%). La construcción, otrora motor de la economía, ahora se ha deprimido (-2,4%). Igualmente es relevante destacar que el sector manufacturero perdió 0.1 en la participación del PIB (ahora es 12.0%).

La sostenibilidad de este crecimiento en el futuro cercano dependerá del consumo doméstico y de las obras civiles, principalmente. El hecho de que la economía colombiana se vea en el corto plazo en una perspectiva de recuperación es algo alentador, ya que, el escenario mundial va en otra dirección.

Adicionalmente, lo más llamativo es el hecho que la formación bruta de capital (inversión productiva) fue uno de los datos que mejor salió librado en la revisión del PIB del primer trimestre. En el primer informe se reportó con un crecimiento de 2,8% y ahora con la revisión se elevó a 4.2%.

El dato alentador se ha vuelto la noticia más reproducida por los medios, respaldando el optimismo en los análisis de líderes gremiales y de algunos expertos. Sin embargo, ¿estamos realmente en una fase sostenible de crecimiento económico?

El Entorno Global: camino de la recesión.

Esta semana -el miércoles 14 de agosto- tuve la oportunidad de visitar al Comité Intergremial de Antioquia y exponerles a los líderes gremiales de la región algunos argumentos de la muy posible volatilidad del tipo de cambio en el corto y mediano plazo.

La economía mundial vive una coyuntura compleja que se nutre de dos factores críticos que la empujan hacia la recesión: el Brexit y la guerra comercial entre Estados Unidos y China. El primer argumento, el Brexit, es un fenómeno que seguramente afectará la frágil economía europea. El comercio intrarregional de la Unión Europea es responsable del 25% de las exportaciones mundiales; y todo indica que la salida de Gran Bretaña será dolorosa: el ascenso de Johnson al cargo de Primer Ministro, quien lideró la campaña por el Brexit, hace pensar que la salida se hará en términos “poco amigables”.

Adicionalmente, las guerras comerciales de Trump con China no sólo mantendrán la dinámica de crecimiento desacelerado del coloso asiático, sino que afectarán a las firmas norteamericanas que extienden sus cadenas de valor a lo largo del Este Asiático.

Interdependencia en cadenas globales de valor

Imaginemos que Apple envía componentes para su IPhone a fabricantes chinos, los cuales ensamblan su producto. Dichos manufactureros compran otros componentes a proveedores de otras naciones (Corea, Alemania, Taiwán, otros), ensamblan el dispositivo y lo exportan a Estados Unidos ¿qué pasa si Estados Unidos coloca un arancel a este producto? ¿quién sale afectado?

La creciente interdependencia que generan las Cadenas Globales de Valor -fruto de estrategias de economías de escala y de la hiperespecialización-, hace que las guerras comerciales afecten tanto al país al que va dirigido al ataque, como a las propias empresas del atacante.

En consecuencia, tanto Johnson como Trump se están “dando un tiro en el pié”.

Estos dos detonantes de recesión se acompañan de factores previos que son caldo de cultivo: la extendida desaceleración económica de China y el trimestre recesivo de Alemania, locomotora de la Unión Europea.

desaceleracion economica de china

En más de dos lustros, China viene en un proceso continuo de desaceleración económica. Para recuperar la senda expansionista de décadas anteriores, el gigante asiático tiene que realizar ajustes en su política económica, particularmente para estabilizar su mercado doméstico. Eso no sucederá en el corto plazo, éste es un ajuste doloroso, riesgoso y complejo. Será una solución de mediano y largo plazo.

 

¿Y Colombia, qué tan vulnerable es?

A pesar de que el primer semestre de 2019 pinta bien para Colombia, el país tiene una serie de factores estructurales que lo hacen vulnerable ante una posible recesión económica global:

– Más del 70% de las exportaciones colombianas son commodities, por lo tanto, la recesión global puede bajar los precios de los combustibles y de otros commodities agudizando nuestro déficit de cuenta corriente. Ello, adicionalmente puede afectar las finanzas públicas puesto que el Estado es el principal accionista de Ecopetrol;

– El déficit fiscal de Colombia tiene algunos componentes estructurales que conforman un pasivo muy costoso: el pensional y la cobertura subsidiada de salud. Mientras no crezca la formalización del empleo, estos rubros seguirán siendo onerosos. Por lo tanto, el déficit tiene un componente crónico que hace imposible mantener unas tasas de interés bajas en el mediano y largo plazo;

– El déficit de cuenta corriente tiene un componente adicional: la repatriación de utilidades por parte de las multinacionales. Mientras Colombia no atraiga IED a los sectores agrario y manufacturero; y mientras no logre ser tan atractivo para la reinversión de las ganancias, el flujo negativo de divisas por cuenta corriente se mantendrá casi constante.

Estos tres factores hacen vulnerable a la economía colombiana, lo que se traduce en fenómenos coyunturales como las altas fluctuaciones de la tasa de cambio y la caída en la calificación de riesgo país. En el mediano plazo esto se puede traducir en desaceleración e, inclusive, recesión económica.

 

 

 

 

 

¿Por qué la economía colombiana no crece de manera sostenida? Por miopes.

Giovanny Cardona Montoya, agosto 4 de 2019.

 

Si hacemos memoria, desde que Colombia comenzó su apertura económica, sólo hemos tenido tres años en los que el crecimiento del PIB ha superado la barrera psicológica del 5%. De resto, nuestros indicadores de crecimiento han sido lánguidos y en 3 ocasiones hemos enfrentado el rostro oscuro de la recesión.

crecimiento del pib1

crecimiento del pib

La estructura del PIB colombiano.

Hacia 1990, cuando vio la luz el CONPES 2465 que indicaba el camino de la apertura económica, los propósitos se veían bastante claros: fortalecer la industria doméstica gracias a unas más sólidas relaciones comerciales y a la mayor disponibilidad de insumos. Sin embargo, el cambio que ha dado la estructura del PIB no parece mostrar, casi 30 años después, que ese propósito se halla logrado.

Mientras para dicho año, la industria manufacturera y el sector agropecuario representaban el 45% del PIB colombiano, casi 6 lustros después estos sectores sólo alcanzan el 17%. En contravía, comercio, minería y sector financiero incrementaron su participación en la estructura del PIB.

¿De qué depende el crecimiento del PIB colombiano?

En la cotidianidad colombiana se evidencia una visión miope de gobernantes, medios de comunicación, gremios y empresarios. El problema del crecimiento económico se podría analizar desde una perspectiva de desarrollo (evaluar el modelo de desarrollo) o macroeconómica (la que guía nuestros ojos mes a mes, trimestre a trimestre y año tras año). Es esta última la que evidentemente inspira a gobernantes y empresarios a la hora de tomar sus decisiones. Veamos:

- La mirada macroeconómica.

Esta perspectiva nos ha acostumbrado a monitorear las tasas de interés del Banco de la República, el precio del dólar y cualquier otra decisión coyuntural de gobierno o de la geopolítica internacional (las guerras comerciales de Trump o el precio del petróleo).

Bajo esta perspectiva, estamos atacando los síntomas, pero no las causas del bajo crecimiento. Es por ello que los medios y el gobierno “elevan cohetes” cuando el FMI indica que tenemos la mejor tasa de crecimiento de la región o que el ente subió nuestras perspectivas de crecimiento una o dos décimas. Nos acostumbramos a la precariedad del presente: alta informalidad económica, desempleo de 2 dígitos, exportadores de commodities mineros. Subdesarrollados es el nombre del juego.

Por lo anterior, el crecimiento económico depende del precio internacional del petróleo, del dinamismo del sector constructor y del gasto público. Por ningún lado aparecen categorías como Productividad, Agregación de Valor, Innovación, Emprendimiento o Competitividad.

Bajo esta perspectiva nos llamamos a engaños cuando aplaudimos la llegada de la Inversión Extranjera Directa -IED-, la cual no conoce nuestros campos, ni nuestras fábricas. Es una inversión que llega principalmente a la minería y subsidiariamente a la banca, al comercio y a las comunicaciones. Pero ahí no termina esta trama. Por cuenta de servicios internacionales (componente de la cuenta corriente de la balanza de pagos), año tras año, en forma de repatriación de utilidades y pagos de intereses de deuda externa se desangra el mismo capital. Así, por ejemplo, en 2018, los ingresos netos de capital (incluído el aumento de reservas internacionales) ascendió a casi 12 mil millones de dólares. Pero la sola repatriación de utilidades (sin el pago de interes de deuda externa) superó los 10 mil millones de dólares. O sea, “agua que viene, agua que se va”.

No somos un país atractivo para IED en sectores manufactureros o agro, ni tampoco para la reinversión de utilidades. De hecho, es larga la lista de empresas que han cerrado plantas en Colombia para proveernos desde sus factorías en países con los que tenemos firmados TLC. Entonces, sí hay un problema de fondo.

- La mirada del modelo de desarrollo.

qualcomm

Esta perspectiva, tan poco analizada por gremios, empresarios, gobierno y medios de comunicación, busca las raíces del bajo crecimiento económico, analizando los determinantes de nuestra competitividad.

– No hay políticas de Estado que definan sectores estratégicos que deseemos desarrollar a largo plazo. Hoy hablamos de Economía Naranja, y eso no tiene nada de malo. Excepto que seguramente será un propósito de gobierno que caducará en 2022. Porque este gobierno, al igual que los anteriores, no siembra a largo plazo; sólo busca salir dignamente al terminar su período. Por miradas estrechas como ésta es que Bogotá no tiene Metro o que Colombia no es una potencia turística o agroindustrial.

– No hay convicción de la importancia de invertir en Ciencia, Tecnología e Investigación o de desarrollar las vías terciarias que comuniquen al campo y los poblados con las grandes urbes para dinamizar un potencial mercado interno. Aquí las evidencias saltan a la vista: no hay patentes, no hay investigación científica, no hay alianzas entre empresas y universidades para desarrollos tecnológicos, no hay…

– No se toman decisiones para elevar la cobertura y calidad de la seguridad social. Los intereses privados -y a veces mafiosos-, que financian campañas políticas, no permiten que se desarrolle una estrategia agresiva público-privada para formalizar el empleo, lo que reduciría el déficit fiscal crónico (menos gastos por SISBEN), viabilizaría al sistema de salud (además de financiarlo para que mejore la calidad de sus servicios). Formalizar el empleo beneficia a todos, pero nadie quiere pagar ese costo (más del 40% de los trabajadores reciben salarios informales).

En síntesis.

No es que la economía colombiana no crezca (de manera sostenida) porque cae el precio del petróleo o porque sube el dólar (o porque baja, ¡qué locura!, mala la devaluación, mala la revaluación), o porque el Banco de la República no baja las tasas de interés.

No, la economía colombiana no crece de manera sostenida porque no hay una Visión Compartida de Futuro. Somos miopes, aquí nadie piensa a largo plazo. Ese es el punto.

¡Y ahí vamos!, camino hacia un Desarrollo Insostenible.

Giovanny Cardona Montoya, julio 28 de 2019.

 

Está de moda “apoyar” el Desarrollo Sostenible, “defender” el medio ambiente, promover los hábitos de vida sana, “preocuparse” por el Calentamiento Global. Sin embargo, el planeta no está para “modas”.

 

¿Sabemos qué es el Desarrollo Sostenible?

El planeta no siempre estuvo en peligro por culpa de la mano del hombre. Cuando nuestros ancestros talaban bosques, criaban ganado y usaban carbón para hacer sus alimentos antes del siglo XX, la tierra era un planeta suficiente para satisfacer sus necesidades sin poner en peligro el futuro.

Las cosas han cambiado, especialmente desde el siglo XX. El acelerado crecimiento de la población mundial, la urbanización del planeta y la industrialización de los procesos productivos, han cambiado la ecuación relacionada con la sostenibilidad del desarrollo.

Además de que en un siglo la población se multiplicó por cuatro, la destrucción de bosques y la producción de vehículos se han multiplicado exponencialmente:

– el planeta comenzó el siglo XX con 1500 millones de habitantes y lo terminó con cerca de 7000.

poblacion mundial – se estima que mientras en 2004 circulaban por el planeta 700 millones de vehículos (uno por cada 10 “terrícolas”), para 2016 este número ascendía a 1200 millones, o sea, un vehículo por cada 6 habitantes del planeta. Recordemos que antes de la Gran Depresión de 1929 en el planeta el número de carros apenas superaba los 30 millones.

– entre 2016 y 2017, la tala de bosques del planeta fue equivalente a cinco veces el territorio de Alemania.

tala de bosques en el planeta

Pero, no sólo el planeta físico está en peligro. El humano también. Según el Banco Mundial, a pesar de que la pobreza extrema se ha reducido, casi la mitad de la población del planeta tiene dificultades para satisfacer sus necesidades básicas. Según la metodología que utiliza el BM en países de renta baja la pobreza está bajo el techo de USD3,20, y en los países de renta media dicho techo es USD5,50. Para 2015, 46% de la población mundial se halla bajo esta barrera.

En términos de satisfactores, las Necesidades Básicas Insatisfechas -NBI- se refieren a vivienda -espacio, techo y calidad de la vivienda-, saneamiento y acueducto, educación, alimentación y acceso a servicios educativos, principalmente.

Un dato adicional, la pobreza se expande por el planeta, y ha venido creciendo en los países industrializados. O sea, en cada país del “Norte” crece un “Sur”.

 

Hacia un nuevo Desarrollo Sostenible.

20 sintomas del calentamiento globalFuente: https://imco.org.mx/medio_ambiente/20-datos-para-entender-la-crisis-ecologica-de-la-tierra-via-onu-medio-ambiente/

 

Tal vez, a mediados del siglo XX la sostenibilidad estaba asociada a estrategias para ampliar la producción agrícola a cualquier precio -revolución verde-. Usar químicos para incrementar la productividad rural daba respuesta a una necesidad perentoria: alimentar la creciente población mundial. Pero el mundo ha cambiado, ahora necesitamos cuidar el planeta y proteger a sus habitantes. Todo al mismo tiempo.

Entonces, ¿qué es el Desarrollo Sostenible? Es un nuevo reto para productores, comerciantes y consumidores. Se trata de una concepción del bienestar que combine las perspectivas individuales (personas) y privadas (empresas) con las necesidades sociales (equidad) y ambientales (menguar los factores aceleradores del calentamiento global). Por lo tanto, hay tareas  para todas las organizaciones sociales -familias, instituciones religiosas, centros de I+D+i, empresas, escuelas, ONG, Estado, etc.-:

cambiar los hábitos de consumo de la población implica que la sociedad -con sus escuelas, iglesias y familias- revaluen sus patrones de ética y moral. Patrones que eleven la importancia del prójimo y del planeta en nuestra escala de valores.

cambiar las reglas y estímulos a la producción y al comercio conlleva que el Estado, la Academia, las ONG, los organismos multiestatales, entre otros, trabajen sobre un reenfoque de las políticas fiscales y los conceptos de productividad y competitividad. Así, por ejemplo, es necesario que la categoría costos deje de verse como una variable empresarial aislada de sus implicaciones sociales y ambientales. La producción de bienes y servicios tiene costos ambientales y sociales que se han manejado como externalidades, lo que ha incitado a un derroche de recursos sin preocuparse por su agotamiento. Nadie paga por el aire puro menguante, por el agua potable escaza o por la capa de ozono en deterioro.

Análisis de Entorno de Empresas SustentablesResFuente: https://slideplayer.es/slide/1022883/

emprender empresas para el Desarrollo Sostenible conlleva que las nuevas generaciones de empresarios vean en la sostenibilidad social y ambiental verdaderas oportunidades de negocios. Vehículos y máquinas que funcionen con energías renovables; servicios apoyados en sistemas de transporte que no usen combustibles fósiles -incluida la bicicleta y la caminata-; desarrollos tecnológicos para aprovechar la energía solar y eólica; sistemas de producción y distribución de alimentos que no generen desperdicios, etc. En otras palabras, la sostenibilidad como fuente del ingenio humano para hacer negocios.

 

 

 

Las plataformas tecnológicas y los taxis: desnudando un problema mayor.

Giovanny Cardona Montoya, julio 13 de 2019.

 

Cada vez que el tema relacionado con las aplicaciones tecnológicas que permiten la oferta de servicios de transporte público revive en redes sociales y noticiarios, se consolidan en el imaginario colectivo dos posiciones básicas: “los taxistas deben mejorar el servicio si no quieren desaparecer” y “la ley no debe detener el avance de la tecnología”

Sin embargo, estas dos premisas no develan completamente la complejidad del tema social y económico que envuelve la disputa. Para darle cuerpo a esta reflexión, vamos a poner el foco en tres lementos de la ecuación: el inversionista, el transportador y la prestación del servicio.

Para 2015, el país registraba cerca de medio millón de taxis y aproximadamente 800 mil taxistas. Estos taxis se hallan afiliados a unas 45o empresas prestadoras del servicio. Por lo tanto, la legalización de Uber y otras plataformas, tiene incidencia sobre el mercado laboral, sobre los ahorros y el capital de miles de inversionistas y sobre la dinámica de varias centenas de empresas.

Los propietarios de taxis poseen un activo que se compone del vehículo y el cupo para la prestación del servicio. Según la ciudad y el modelo del vehículo, un taxi puede costar más de 100 millones de pesos, de los cuales, un 70% aproximadamente es el valor del cupo. Entonces, si estamos hablando de casi medio millón de taxis en Colombia, el mercado del cupo no es una cuestión menor. Estamos hablando de decenas de billones de pesos en capital.

Los propietarios de taxis se podrían clasificar en tres subgrupos: los conductores-propietarios; los ahorradores (pensionados o pequeños inversionistas que cuentan con uno o algunos taxis para incrementar sus ingresos o asegurar su retiro) y los grandes inversionistas del sector (cuentan con cientos o miles de taxis). Por lo tanto,  transformar el mercado de los vehículo afecta los intereses de estos tres grupos de personas: trabajadores independientes, ahorradores de clase media y grandes inversionistas.

De otro lado, el auge de vehículos no-taxis, afiliados a plataformas es una tendencia que parece inevitable.Dichas plataformas son desarrollos que buscan mejorar la relación entre usuarios y prestadores de servicios. Agilidad, contacto más personalizado y en tiempo real y seguridad, son algunas de las cualidades que tienden a tener estas nuevas plataformas.

taxi o uber

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Plataformas como la de Uber, nacieron bajo el espíritu de la economía circular, un paradigma que busca optimizar los recursos (si tienes un vehículo propio, éste probablemente está siendo sub-utilizado, así que si lo dedicas complementariamente a transportar pasajeros, se reduce la huella de carbono y obtienes un ingreso adicional). Sin embargo, la realidad ha desbordado este espíritu. Actualmente, muchos conductores de Uber se dedican exclusivamente a esta labor – podría decirse que son taxistas sin licencia-; incluso, ya se evidencia la existencia de vehículos Uber con conductores que no son sus propietarios.

Según algunos líderes gremiales del transporte, el número de vehículos Uber en Bogotá se equipara al de los taxis autorizados. Sea éste o no, el número real, el hecho es que si el mercado de pasajeros encuentra una creciente oferta alternativa (con ventajas adicionales), la inversión en taxis comenzará a desvalorizarse.

Este último dato nos lleva al segundo componente de la ecuación: el conductor. A excepción del conductor-propietario, el taxista es una persona natural contratada bajo un esquema sui-generis: vinculación a seguridad social por un salario mínimo, jornada laboral indefinida y remuneración variable.

El taxista trabaja 28 días al mes (aproximadamente) teniendo como días de descanso sólo los que son restringidos por las normas de Pico y Placa (en pequeñas ciudades el descanso tiene otras particularidades). Cada conductor reporta al propietario un ingreso diario que puede oscilar entre 60.000 y 100.000 pesos (en Medellín liquidan aproximadamente 75.000 pesos, aunque el valor baja un poco si hay dos turnos diarios de conducción -vehículos que laboran 24 horas-).

A partir de información empírica, se puede decir que un taxista labora alrededor de 12 horas diarias (jornadas mayores en los fines de semana). Además de la liquidación al propietario del vehículo, el conductor debe pagar el combustible que utiliza. Por lo tanto, la jornada laboral comienza con un déficit de 70-80 mil pesos diarios. Y, aunque un taxista puede tener ingresos mensuales equivalentes a 3 o 4 salarios mínimos, recordemos que sus aportes a seguridad social son medidos sobre la base de un SMLV.

Se podría decir que el régimen laboral de este este gremio es semi-informal, en tanto, no se hacen los aportes proporcionales a seguridad social, ni se cuenta con una jornada laboral máxima equiparable a la de otros trabajadores regidos por la legislación colombiana.

Por último, está el tema del servicio. El gremio de los taxis se ha venido desprestigiando en los últimos años. De hecho, uno de los mayores argumentos establecidos por los defensores de las plataformas, es la mala calidad del servicio de taxis: se les señala de colocar condiciones para ir a ciertos lugares, de bajo nivel cultural en el trato interpersonal y otras cuestiones de mayor calibre: taxistas vinculados a bandas criminales.

Este tipo de señalamientos son la comidilla diaria de redes sociales. Sin embargo, algunos estudios más rigurosos han podido mostrar dos caras de la moneda: la infiltración del gremio por parte de bandas criminales y la colaboración del mismo con las autoridades de policía.

Pero, adicional, es menester señalar que las condiciones de trabajo arriba señaladas (jornada laboral extendida y frágil seguridad social), aunadas a los riesgos que implica dicho trabajo (son un objetivo recurrente de la delincuencia común, especialmente en la jornada nocturna), convierten a este oficio en una oportunidad laboral no muy apetecida por profesionales, estudiantes universitarios, padres de familia o mujeres. Para mejorar la calidad del servicio, sería necesario revisar varias de las condiciones legales y contractuales de este modelo de servicio público.

Preguntas detonantes para una reestructuración del modelo de servicio de transporte público individual en Colombia:

¿Por qué el permiso (cupo) para prestar el servicio de taxi se ha convertido en un objeto de mercado?

¿Es posible llegar a un régimen laboral de taxistas más formal, con aportes a la seguridad social proporcionales a los ingresos estimados y con una jornada laboral más civilizada?

¿No se podría establecer un modelo de meritocracia y de desarrollo profesional, para la prestación de un servicio con calidad? En otras palabras, que el cupo no sea entregado a quien tenga la capacidad económica de adquirirlo, sino las actitudes y aptitudes necesarias para ofrecer un servicio profesional, eficiente, rentable y de calidad.

¿Si se legaliza la prestación del servicio de Uber y de otras plataformas, se garantizarán las coberturas de seguros que hoy los taxis ofrecen a los pasajeros?

Reflexión final:

Como sucede frecuentemente, estos temas son complejos, aunque nos vemos tentados a las soluciones rápidas. Pero la oportunidad de acoger las nuevas tecnologías para beneficiarnos de sus desarrollos conlleva la necesidad de contextualizar las nuevas disposiciones legales a sus impactos sociales, económicos y culturales.

Adaptarnos a las nuevas oportunidades que ofrecen las TIC y otras tecnologías exige ajustes legales ágiles (acordes a la velocidad de los cambios tecnológicos) pero que combine los intereses existentes de los usuarios y de los trabajadores del gremio. Mal que bien, éste servicio genera cerca de un millón de empleos, y las familias que dependen de estos ingresos necesitan alternativas adecuadas.

 

 

 

 

 

Las plataformas tecnológicas y los taxis: desnudando un problema mayor.

Giovanny Cardona Montoya, julio 13 de 2019.

 

Cada vez que el tema relacionado con las aplicaciones tecnológicas que permiten la oferta de servicios de transporte público revive en redes sociales y noticiarios, se consolidan en el imaginario colectivo dos posiciones básicas: “los taxistas deben mejorar el servicio si no quieren desaparecer” y “la ley no debe detener el avance de la tecnología”

Sin embargo, estas dos premisas no develan completamente la complejidad del tema social y económico que envuelve la disputa. Para darle cuerpo a esta reflexión, vamos a poner el foco en tres lementos de la ecuación: el inversionista, el transportador y la prestación del servicio.

Para 2015, el país registraba cerca de medio millón de taxis y aproximadamente 800 mil taxistas. Estos taxis se hallan afiliados a unas 45o empresas prestadoras del servicio. Por lo tanto, la legalización de Uber y otras plataformas, tiene incidencia sobre el mercado laboral, sobre los ahorros y el capital de miles de inversionistas y sobre la dinámica de varias centenas de empresas.

Los propietarios de taxis poseen un activo que se compone del vehículo y el cupo para la prestación del servicio. Según la ciudad y el modelo del vehículo, un taxi puede costar más de 100 millones de pesos, de los cuales, un 70% aproximadamente es el valor del cupo. Entonces, si estamos hablando de casi medio millón de taxis en Colombia, el mercado del cupo no es una cuestión menor. Estamos hablando de decenas de billones de pesos en capital.

Los propietarios de taxis se podrían clasificar en tres subgrupos: los conductores-propietarios; los ahorradores (pensionados o pequeños inversionistas que cuentan con uno o algunos taxis para incrementar sus ingresos o asegurar su retiro) y los grandes inversionistas del sector (cuentan con cientos o miles de taxis). Por lo tanto,  transformar el mercado de los vehículo afecta los intereses de estos tres grupos de personas: trabajadores independientes, ahorradores de clase media y grandes inversionistas.

De otro lado, el auge de vehículos no-taxis, afiliados a plataformas es una tendencia que parece inevitable.Dichas plataformas son desarrollos que buscan mejorar la relación entre usuarios y prestadores de servicios. Agilidad, contacto más personalizado y en tiempo real y seguridad, son algunas de las cualidades que tienden a tener estas nuevas plataformas.

taxi o uber

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Plataformas como la de Uber, nacieron bajo el espíritu de la economía circular, un paradigma que busca optimizar los recursos (si tienes un vehículo propio, éste probablemente está siendo sub-utilizado, así que si lo dedicas complementariamente a transportar pasajeros, se reduce la huella de carbono y obtienes un ingreso adicional). Sin embargo, la realidad ha desbordado este espíritu. Actualmente, muchos conductores de Uber se dedican exclusivamente a esta labor – podría decirse que son taxistas sin licencia-; incluso, ya se evidencia la existencia de vehículos Uber con conductores que no son sus propietarios.

Según algunos líderes gremiales del transporte, el número de vehículos Uber en Bogotá se equipara al de los taxis autorizados. Sea éste o no, el número real, el hecho es que si el mercado de pasajeros encuentra una creciente oferta alternativa (con ventajas adicionales), la inversión en taxis comenzará a desvalorizarse.

Este último dato nos lleva al segundo componente de la ecuación: el conductor. A excepción del conductor-propietario, el taxista es una persona natural contratada bajo un esquema sui-generis: vinculación a seguridad social por un salario mínimo, jornada laboral indefinida y remuneración variable.

El taxista trabaja 28 días al mes (aproximadamente) teniendo como días de descanso sólo los que son restringidos por las normas de Pico y Placa (en pequeñas ciudades el descanso tiene otras particularidades). Cada conductor reporta al propietario un ingreso diario que puede oscilar entre 60.000 y 100.000 pesos (en Medellín liquidan aproximadamente 75.000 pesos, aunque el valor baja un poco si hay dos turnos diarios de conducción -vehículos que laboran 24 horas-).

A partir de información empírica, se puede decir que un taxista labora alrededor de 12 horas diarias (jornadas mayores en los fines de semana). Además de la liquidación al propietario del vehículo, el conductor debe pagar el combustible que utiliza. Por lo tanto, la jornada laboral comienza con un déficit de 70-80 mil pesos diarios. Y, aunque un taxista puede tener ingresos mensuales equivalentes a 3 o 4 salarios mínimos, recordemos que sus aportes a seguridad social son medidos sobre la base de un SMLV.

Se podría decir que el régimen laboral de este este gremio es semi-informal, en tanto, no se hacen los aportes proporcionales a seguridad social, ni se cuenta con una jornada laboral máxima equiparable a la de otros trabajadores regidos por la legislación colombiana.

Por último, está el tema del servicio. El gremio de los taxis se ha venido desprestigiando en los últimos años. De hecho, uno de los mayores argumentos establecidos por los defensores de las plataformas, es la mala calidad del servicio de taxis: se les señala de colocar condiciones para ir a ciertos lugares, de bajo nivel cultural en el trato interpersonal y otras cuestiones de mayor calibre: taxistas vinculados a bandas criminales.

Este tipo de señalamientos son la comidilla diaria de redes sociales. Sin embargo, algunos estudios más rigurosos han podido mostrar dos caras de la moneda: la infiltración del gremio por parte de bandas criminales y la colaboración del mismo con las autoridades de policía.

Pero, adicional, es menester señalar que las condiciones de trabajo arriba señaladas (jornada laboral extendida y frágil seguridad social), aunadas a los riesgos que implica dicho trabajo (son un objetivo recurrente de la delincuencia común, especialmente en la jornada nocturna), convierten a este oficio en una oportunidad laboral no muy apetecida por profesionales, estudiantes universitarios, padres de familia o mujeres. Para mejorar la calidad del servicio, sería necesario revisar varias de las condiciones legales y contractuales de este modelo de servicio público.

Preguntas detonantes para una reestructuración del modelo de servicio de transporte público individual en Colombia:

¿Por qué el permiso (cupo) para prestar el servicio de taxi se ha convertido en un objeto de mercado?

¿Es posible llegar a un régimen laboral de taxistas más formal, con aportes a la seguridad social proporcionales a los ingresos estimados y con una jornada laboral más civilizada?

¿No se podría establecer un modelo de meritocracia y de desarrollo profesional, para la prestación de un servicio con calidad? En otras palabras, que el cupo no sea entregado a quien tenga la capacidad económica de adquirirlo, sino las actitudes y aptitudes necesarias para ofrecer un servicio profesional, eficiente, rentable y de calidad.

¿Si se legaliza la prestación del servicio de Uber y de otras plataformas, se garantizarán las coberturas de seguros que hoy los taxis ofrecen a los pasajeros?

Reflexión final:

Como sucede frecuentemente, estos temas son complejos, aunque nos vemos tentados a las soluciones rápidas. Pero la oportunidad de acoger las nuevas tecnologías para beneficiarnos de sus desarrollos conlleva la necesidad de contextualizar las nuevas disposiciones legales a sus impactos sociales, económicos y culturales.

Adaptarnos a las nuevas oportunidades que ofrecen las TIC y otras tecnologías exige ajustes legales ágiles (acordes a la velocidad de los cambios tecnológicos) pero que combine los intereses existentes de los usuarios y de los trabajadores del gremio. Mal que bien, éste servicio genera cerca de un millón de empleos, y las familias que dependen de estos ingresos necesitan alternativas adecuadas.