Cierre de Colmotores terminaría favoreciendo a compradores colombianos, anticipa Asopartes

El cierre de la planta de GM Colmotores en Colombia sigue generando reacciones y, obviamente, explicaciones de por qué se llega a una decisión como esa, que deja decenas de desempleados.

Carlos Andrés Pineda, presidente de la Asociación del Sector Automotriz y sus Partes (Asopartes), en diálogo con EL COLOMBIANO, mencionó que el bajo nivel de compra de carros por parte de los colombianos hace inviable la operación de las ensambladoras, y lo que debe soportar una inversión de este tipo es que el país se convierta en un hub o centro de exportaciones.

El dirigente gremial explicó el éxito del ensamble de motocicletas y aunque lamentó los despidos por el cierre de la planta, anticipó un efecto favorable para los consumidores.

¿Cómo percibe el cierre de esta planta automotriz?

“Desde la asociación hemos manifestado desde hace mucho tiempo la preocupación de los empresarios, para que el gobierno nacional entienda que el sector automotriz es una cadena global, pues realmente tanto el ensamble de vehículos livianos, pesados, de carga, el ensamble de motocicletas, aun el de bicicletas, es una industria inmersa en unas cadenas globales, y cuando digo cadenas globales es que hay plantas de producción de piezas, de partes regadas por el mundo entero, y hay plantas de ensamble de vehículos, de motocicletas, de bicicletas regadas por el mundo entero. Entonces aquí estamos compitiendo con otros países y otras geografías por tener la mejor competitividad posible. Para que este negocio sea exitoso debe haber una conjugación de muchas aristas en donde el Gobierno tiene que poner de su parte para que, por ejemplo, si queremos que haya procesos industriales de producción de partes y piezas, pues tiene que haber unas condiciones que sean absolutamente competitivas con el mundo entero. Si queremos que haya plantas de ensamble de vehículos o motocicletas, tenemos que tener unas condiciones absolutamente competitivas con el mundo entero, y eso es una combinación de factores en donde, pues la política industrial, la política laboral, la política y comercial tienen que encajar en esos factores de competitividad”.

Pero, ¿el cierre de esta planta era algo previsible?

“El hecho de tener una producción tan baja, un ensamble tan bajo de vehículos en Colombia de las diferentes marcas, yo creo que hacía previsible este cierre. Por supuesto, pueden afectar temas coyunturales, pero de acuerdo a las mismas explicaciones que ha dado General Motor, y en su momento hace un par de años las explicaciones que dio Mazda, la CCA cuando cerró también su modelo de ensamble y pasó a un modelo de comercialización, pues es absolutamente previsible que en algún momento iba a pasar, porque el volumen de comercialización de vehículos en Colombia realmente es muy bajo. De hecho, en Colombia vendemos menos vehículos per cápita que otros países de Latinoamérica, por supuesto, como México, como Brasil, como Argentina, como Chile. Nosotros realmente estamos por debajo de los índices de motorización que debiera tener un país como Colombia. Y es que aquí parte de la dificultad es el alto costo, el alto precio de los vehículos asociado a temas arancelarios y a temas tributarios.

Y es por eso que, entre otras, el fenómeno de la motocicleta ha ganado tanto terreno en el país, porque obviamente el costo-beneficio y poder adquisitivo del colombiano, hace que la gente necesita transportarse la prefiera ante unos medios masivos que no son muy eficientes en algunas ciudades y que son hasta deficientes en muchas de ellas, entonces el colombiano tiene que transportarse y al no tener el recurso económico para comprar un vehículo, comparativamente hablando con otros países, pues va a la motocicleta y es parte de lo que explica el fenómeno del gran crecimiento de las motocicletas en nuestro país.

Entonces, era previsible que pudiera pasar esta situación porque como lo dijo, la misma planta, el nivel de producción a nivel de utilización de la capacidad instalada era supremamente bajo, un 9% en Colombia, un 13% en Ecuador, eso hace inviable el desarrollo industrial de cualquier empresa, y ante la situación de los mercados globales, de la oferta de valor que quiere el consumidor colombiano, ante la necesidad de la electrificación, del cambio en las tecnologías, era realmente previsible que pasara una situación como el cierre de la planta de ensamblaje y que se pasara a un modelo de comercialización, como ya lo hizo Mazda en su momento con el cierre de la CCA, y el establecimiento de Mazda en Colombia como una empresa netamente comercializadora, importado los vehículos terminados al país”.

Aun en ese contexto, ¿pudiéramos estar también ad portas del cierre de ensambladoras de motos?

“No pareciera la misma situación. Colombia es hoy el segundo o tercer mercado más grande de Latinoamérica en la venta de motocicletas nuevas, tal vez solo por debajo de Brasil y de México, seríamos ese tercer mercado, pues recordemos que ya llegamos a más de 800.000 motocicletas vendidas en el año 2022. Si bien es cierto, el volumen cayó un poco el año pasado, cerca de un 15% o 16%, realmente el volumen de producción es muy interesante, muy importante, por eso, contrario a lo que pasó en el tema de vehículos, las ensambladoras de motocicletas se vienen renovando, vienen modernizando sus plantas de producción, vienen haciendo un crecimiento en la capacidad instalada y ya no solo para producir para Colombia, sino para exportar a otros países de centro y Sudamérica.

Entonces el fenómeno en las motocicletas es contrario a lo que pasó en vehículos; la demanda de motocicletas es muy alta en Colombia, recordemos que por cada vehículo se venden casi 3 motocicletas en el país y obviamente el parque automotor de motocicleta ya es muy superior al parque de vehículos, y ese fenómeno de tener altos niveles de producción, unas líneas de ensamblaje con una capacidad en muy buena utilización, permite lo que estamos viendo, unas plantas que posiblemente van a ser muy competitivas para la exportación de esas motocicletas a los demás países de centro y Sudamérica, entendiendo ahora los nuevos fenómenos de nearshoring que se están dando en el mundo. Entonces, tener unas grandes plantas, modernas, con grandes niveles de producción en Colombia, pues posiblemente va a garantizar en el mediano y, posiblemente, en el largo plazo una sostenibilidad del ensamble de motocicletas en el país”.

¿Y cómo explica, por ejemplo, que Mazda haya cerrado, que Colmotores cierre, pero Renault-Sofasa no?

“Yo creo que el fenómeno se da porque cada empresa tiene niveles de producción, niveles de demanda diferentes. En el caso de Mazda, recordemos, hace un par de años ellos habían hecho una gran inversión en México para montar una planta de producción de vehículos de altísima calidad, de última tecnología, que obviamente hacía poco competitiva, en cuanto a ese nivel de tecnología, a la planta de Bogotá, pero, adicionalmente, los volúmenes de producción que iba a alcanzar la planta de México para los mercados de Norte, Centro y Sudamérica eran muy importantes. Económicamente, no era viable mantener una planta tan pequeña para una producción casi que local para Colombia. Entonces, fue una decisión puntual.

En el caso de General Motors, tenía dos plantas subutilizadas, pero recordemos que además tiene grandes plantas en México y en Brasil, donde tienen unos niveles de producción que podrían suplir perfectamente esos bajos niveles. Y, recordemos que aquí en Colombia ya se ensamblaban apenas 1 o 2 modelos de General Motor, cuando la oferta es demasiado amplia. Analizando en detalle, la verdad es que ya hoy ese fenómeno de comercialización era muy alto en General Motor, prácticamente toda la oferta comercial de vehículos lo traen desde otros países y lo que se ensamblaba localmente era muy poco, era tal vez 1 o 2 productos, entonces no les hacía viable el modelo.

Ahora, para Renault puede ser viable el negocio porque ellos cruzan oferta y demanda con Nissan y con la plata de México, pero puede ser que los niveles de producción, las líneas de producción que tienen ellos, los vehículos que están ensamblando para la oferta no solo de Colombia, sino del mercado latinoamericano, hace viable el modelo, que esperemos que siga siendo así y esperemos que los niveles de oferta, demanda, de producción, de capacidad instalada de esa planta en Envigado, permitan que tenga una larga vida y que tenga una oferta de valor, ahora con los nuevos vehículos, con la nueva oferta que requiere el consumidor no de Colombia, sino del mundo entero alrededor de los vehículos híbridos, eléctricos, alrededor del cambio de energías de movilización de los vehículos”.

Recogiendo lo que pasó con el cierre de Mazda y con lo que viene, con el cierre Colmotores, ¿qué pasaría con el precio de los carros?

“Creo que finalmente, lamentando el cierre de la planta porque son empleos industriales, empleos calificados que se pierden, pero pienso que va a haber un beneficio para el consumidor final, porque tal cual pasó con Mazda, pues había unos vehículos y unos temas de tecnología de los que se ensamblaban en Colombia, pero cuando pasan a una planta ultramoderna como la que habían construido en México y traen un producto de la más alta calidad, de las más altas especificaciones, con los últimos desarrollos de tecnología y, posiblemente, con un precio más competitivo, porque hacen unos volúmenes de producción mayores. Mazda en Colombia tenía un share market (participación de mercado) mucho más bajo y cuando pasan a traer un producto de altísima calidad, hoy vemos a Mazda en los primeros lugares de venta de vehículos y pues, entiendo que en el transcurso de este año, la CX30 híbrida es tal vez uno de los vehículos que más sea comercializado en las nuevas tecnologías para el país. Eso lo que demuestra es que, posiblemente, sea dolorosa la pérdida de empleos y lo lamentamos profundamente, pero finalmente para el consumidor puede tener unos beneficios en calidad, en producto y precio”.

En épocas de las negociaciones de tratados de libre comercio y puntualmente con Corea, se advertía de eventuales efectos sobre la industria automotriz colombiana, ¿esto que pasó con Mazda y ahora con Colmotores puede ser un impacto lejano de esos acuerdos?

“Yo creo que más que los tratados de libre comercio, digámoslo así, que ese proceso de Colombia de hacer inmersión en el mundo y buscar tener condiciones de equilibrio con otros países, lo que tenía que haber hecho era llamar a todas las empresas de todos los sectores económicos a generar unas condiciones de competitividad, de eficiencia, de canales comerciales muy acordes con lo que está pasando en el mundo. Y vuelvo, mi respuesta inicial, es que esta industria es una industria global. Estamos inmersos en unas cadenas globales donde las empresas tienen fábricas de producción y ensamble en todo el mundo, entonces tenemos que ser absolutamente competitivos. Pero en esta, y en cualquier industria, si estamos abiertos a la competencia mundial. Más que sea un efecto de los tratados, realmente es un efecto de estar inmerso en unas cadenas globales de competitividad y, donde hoy, una empresa que no tenga altos niveles de eficiencia, altos niveles de productividad, canales comerciales y, con todo el contexto, después del covid, canales digitales de estar muy cercano al cliente, pues difícilmente va a poder sobrevivir”.

¿Colombia no es un país atractivo para que jugadores relevantes de la industria automotriz vengan a establecerse aquí?

“Yo creo que es un país muy atractivo geográficamente, porque estamos con una ubicación excepcional. Ahora, lo que no tenemos es, por ejemplo, en el tema de vehículos, unos niveles de consumo internos que puedan soportar un tema básico, y es que vendiendo 180.000 o 190.000 vehículos, eso per cápita son niveles supremamente bajos de venta de vehículos. Eso, por supuesto, no hace viable la instalación de ninguna planta de ensamblaje, por lo menos para el mercado colombiano y tendrían que ser unos proyectos que tengan alcance de exportación. Y ahí es donde necesitamos que la política del Gobierno Nacional sea de largo plazo con unas reglas de juego estables, porque estas inversiones se hacen a muy largo plazo. Colombia tendría que ser atractiva si tuviéramos unos volúmenes grandes y si tuviéramos unas políticas que permitieran hacer de Colombia un hub de exportación. Eso hoy no pasa y reitero el tema del ensamble de motocicletas está soportado, en su gran medida, por el consumo interno del país, que nos hace atractivos para instalar procesos, porque ya tenemos un consumo interno garantizado, y que permite pensar en la exportación como complemento a todo ese modelo de desarrollo de negocio”.

¿Cómo le fue al sector autopartista en 2023 y cómo va este primer trimestre?

“El sector automotor, sobre todo de la posventa, venía de un año 2021 supremamente bueno, en el que se creció más del 45% y un 2022 también muy positivo en el que se creció menos, pero con una cifra cercana al 35% en pesos, esos son 2 años excepcionales, por supuesto, después de unos crecimientos tan grandes pensar que se puede continuar con esos niveles, es bastante difícil. En el año 2023 crecimos cerca del 7%, que ya es muchísimo menos, pero que además, mirado a la luz de la inflación, termina siendo un proceso de crecimiento. La realidad es que fue un año de ajuste, un año en donde las tasas de interés, la demanda misma, la estabilización de las proveedurías de mercancías que estuvieron tan afectadas por efecto del covid, llevó a que fuera un año de aterrizaje. Este año se presenta también con un panorama de estabilización, de crecimiento bajo, y los empresarios con un proceso de estabilización de inventarios. Recordemos que los procesos de abastecimiento de las partes, piezas, accesorios para motocicletas son procesos que tienen entre 6 u 8 meses dentro de la cadena logística de proveeduría. Entonces, todavía estamos en esa cola de muchos productos que ya se habían pedido en el país previamente. Es un año en donde el tema político, el tema económico, las tasas de interés que todavía no bajan, la demanda resentida de los colombianos, lo hace ver como un año mucho más estable, esperemos que los resultados finales del desarrollo económico sean positivos”.

¿Cómo le va al sector con el contrabando?

“Sigue siendo uno de los problemas que afecta a los empresarios. Recordemos que en Colombia, ya más que contrabando abierto, hay un contrabando técnico y realmente hemos buscado con las autoridades de la Policía Fiscal y Aduanera y con las autoridades administrativas de la Dian tener un foco en el control de los procesos, pero más que el mismo contrabando, está asociado a un fenómeno de falsedad marcaria muy profundo y hemos detectado el crecimiento de ese fenómeno y lo menciono porque traen producto, y lo hacen pasar como productos de otras calidades, como genuinos como originales, y realmente son falsos. Traen un producto que posiblemente sea producido en cualquier país donde haya fábricas de producción, sobre todo en Asia, pero que realmente no obedece a la calidad de las marcas realmente genuinas, establecidas, homologadas y debidamente registradas”.