¿Está fallando la accesibilidad para ingresar al metro en horas pico?

La escena ocurre en la estación Parque Berrío. La mujer carga en un brazo a su hijo de escasas semanas y en la otra un coche que no puede plegarse. Ha visto pasar con evidente desespero un par de trenes y desde el último que tuvo que dejar ir alguien le grita, amparado por la impunidad del tumulto, que “pague taxi”.

El auxiliar del Metro, desbordado por la situación y la imposibilidad de lograr el ingreso de la mujer y su bebé de manera segura, le recomienda que aguarde hasta que baje la congestión. El problema es que apenas van a ser las 5 de la tarde y la hora pico tardará, por lo menos, una hora y media más.

Para una madre con un niño en brazos o una persona en situación de discapacidad esto se ha convertido en un flagelo cotidiano. La semana pasada se hizo viral el caso de una usuaria en silla de ruedas que no pudo entrar al vagón pues los viajeros no le ofrecieron espacio y su silla impedía el cierre de la puerta. Ante las duras críticas de la ciudadanía, el Metro aseguró que el hecho ocurrió a las 6 de la tarde y que los funcionarios le ofrecieron asistencia para tratar de acomodarla en el siguiente tren, en un vagón con más espacio.

Al margen de la explicación sobre este hecho puntual, la madre del primer caso y muchos otros ciudadanos cuestionaron si el sistema metro ofrece realmente la accesibilidad, inclusión y equidad que debe ofrecer el transporte público. “Pareciera que tenemos vetado usar el metro o querer llegar a casa lo más temprano posible como todos”, lamentó la mujer.

¿Se quedó corto el sistema para garantizar accesibilidad, inclusión y equidad en el servicio?

Jaime Andrés Ortiz, gerente de sostenibilidad y servicio al cliente, reconoce que cotidianamente usuarios en situaciones similares sí atraviesan grandes dificultades en las horas de mayor congestión, pero apunta a que por más estrategias que dispongan para solucionar el problema si el sector productivo y comercial no se comprometen a hacer realidad el escalonamiento de horarios será muy difícil garantizar el oportuno servicio a cada usuario, independiente de su condición.

“El 40 por ciento de la afluencia que moviliza el sistema lo hace entre las 5:00 p.m. y las 6:30 p.m., en hora pico, es una cifra muy loca”, apunta Ortiz. Antes de pandemia el sistema transportaba en promedio 1.100.000 usuarios. En este momento, según el gerente, están en un 90% a 95% de ese margen.

Es decir que actualmente el metro mueve entre 900.000 y 970.000 personas, lo que implica que en apenas 90 minutos en el horario más crítico los vagones deben transportar casi 380.000 personas.

El problema es que aunque en medio de la pandemia Gobernación, Alcaldía y empresarios se sentaron a hablar sobre la necesidad de escalar los horarios para descongestionar la hora pico y mitigar los impactos a la calidad de vida de los ciudadanos, nunca llegaron a acuerdos concretos.

Sistemas de transporte de otras ciudades como Sao Paulo, Ciudad de México y Tokio han optado por crear vagones preferenciales para embarazadas, mujeres con niños en brazos, menores de 12 años y personas en situación de discapacidad.

Ciudad de México es un caso representativo. Allí el sistema ha endurecido tanto su reglamento en el vagón preferencial para mujeres y menores de 12 años que incluso solo fue posible, a través de procesos jurídicos, que las mujeres en situación de discapacidad lograran acceder al servicio acompañadas de hombres.

Sin embargo, el gerente de sostenibilidad y servicio señala que el Metro de Medellín no le camina a esta opción. Ortiz considera esta medida es discriminatoria y asegura que tras las investigaciones que han hecho para evaluar la opción determinaron que experiencias como la del metro de Sao Paulo no arrojaron resultados positivos y por eso fue revertida. “Creemos que le restaría capacidad al sistema; si cruzamos la restricción de vagones con la capacidad de los restantes en hora pico terminaríamos afectando a la mayoría de los usuarios”, explica.

Ortiz reitera que en lo que hay que seguir trabajando es en la corresponsabilidad y en la empatía. Porque además del problema del flujo de pasajeros la intolerancia sigue al alza en el sistema.

Quién no se sentiría mal, por ejemplo, si además de no poder ingresar a un vagón para intentar llegar a casa otro ciudadano le gritara que pague taxi.