Anatomía del túnel más largo del continente: así se construyó esta proeza técnica

La complejidad de una obra de la magnitud del túnel Guillermo Gaviria Echeverri, conocido como el túnel del Toyo, no tiene parangón en el país. Parecerá sencillo cuando en algo más de 10 minutos se cruce completo en 2025 —una vez termine su adecuación y puesta a punto de los equipos electromecánicos— pero la sola excavación fue una completa odisea.

Aunque hubo retos de ingeniería y dificultades logísticas, el principal desafío fue la profundidad a la que se desarrolló la excavación respecto a la altura de la montaña, unos 900 metros por debajo del alto del Toyo. Eso es más o menos cinco edificios Coltejer, uno encima del otro. Tal profundidad genera presiones muy fuertes sobre la excavación que deben ser atendidas técnicamente con una mayor cantidad de arcos metálicos, pernos y concreto lanzado. Además de ser el túnel más largo de América, este es el que tiene mayores coberturas en el país, es decir, más tierra encima.

Ahora, al ser un túnel de casi 10 kilómetros, la geología ha sido otro desafío al que se han enfrentado los constructores, porque el material en el centro de la montaña ha variado de unas rocas competentes, como lo llaman los ingenieros y geólogos, y otras rocas de menor calidad, las que han exigido mayor inversión de tiempo y recursos técnicos para la instalación de los elementos que le dan soporte al túnel.

Esto quiere decir que la montaña no es uniforme, porque en unos tramos la roca es dura, apretada y no se desmorona fácil, lo que permitió avanzar más rápido en la excavación porque no había que correr a lanzar concreto. En otros pedazos, la roca era más terrosa, muy suelta, y se caía con facilidad. A esos lugares se les llama tipo 5 y son los más complicados, porque había que ubicar arcos y cemento para que la montaña no colapsara.

De las complejidades de la excavación nos contó Jaime Enrique Rincón Robledo, el ingeniero encargado de los túneles, quien explicó que el rendimiento de la perforación desde el portal de ingreso por Giraldo fue más expedito, alcanzando hasta los cinco metros diarios, diferente a los números del costado de Cañasgordas donde la tierra es más frágil, por lo que el túnel ha necesitado más revestimientos.

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A toda la dinámica industrial para garantizar la ventilación y la operación de las máquinas Jumbo se suma la extracción de todo el material triturado. La cuenta superó los 1,7 millones de metros cúbicos de roca, lo que se podría ejemplificar con una fila de volquetas que arranque en Medellín y vaya más allá del Cabo de la Vela, en la Guajira.

“La localización en un cañón complejo y toda la logística para la construcción han sido impresionantes y retadoras. Lo más gratificante es que todo se hace con ingeniería colombiana y, en gran parte, antioqueña”, destacó Juan Pablo López Cortés, secretario Seres de Infraestructura, Hábitat y Sostenibilidad de Antioquia.

Claro que los retos no se han terminado a 900 metros de profundidad, porque desde ya se piensa en un segundo túnel. La Gobernación está trabajando en los análisis de las opciones para una segunda calzada que incluiría un segundo tubo, teniendo como referente lo sucedido con el túnel de Oriente que ya superó el tráfico que estaba previsto para registrar en 10 años, lo que es muy posible que suceda con el túnel Guillermo Gaviria Echeverri cuando entre en operación, debido a su impacto en el transporte, la logística y el turismo.

Ese será otro desafío técnico, por ahora se manejan tres opciones: un tubo totalmente independiente, uno que se haría ampliando la actual galería de rescate y una tercera opción que sería un trazado ‘combinado’, es decir, usando algunos tramos de la galería y túnel nuevo en otros. Los estudios definitivos serán puestos en consideración del Gobierno Nacional para que les conceda el aval técnico y el financiero.

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Mientras tanto, le traemos en este gran gráfico la anatomía de una obra de infraestructura que pone al departamento a la vanguardia de la ingeniería de túneles en el mundo.