El puente de la Madre Laura se rige por el caos

Muchas de las cosas que han ocurrido en el Puente de la Madre Laura en sus escasos siete años de funcionamiento son tan escandalosas que deberían haber suscitado la intervención de la administración de forma inmediata. Sin embargo, allí poco o nada ha cambiado pese el clamor de la comunidad.

Entre los sucesos que cuentan los vecinos está el del acechador nocturno que intentó raptar a varias mujeres en un carro negro, tiroteos de pillos enfrentados desde carros en movimientos, suicidas lanzados hacia la autopista y ocultos en la penumbra de los bajos, persecusiones policiales y por temas pasionales que terminaron en tragedia, con motos precipitadas al abismo.

Eso sin contar los violentos siniestros viales que allí se volvieron pan de cada día, como la muerte hace una semana de una mujer tras estrellar su moto contra una grúa parqueada o el motociclista que hace tres semanas perdió su antebrazo, cercenado por una lámina reflectiva luego de chocar contra otra moto.

El Puente de la Madre Laura, con sus 7,3 kilómetros de carril y vías complementarias, transformó completamente la conexión directa entre las comunas Aranjuez y Castilla y de manera indirecta la de las comunas Popular, Santa Cruz, Manrique y Doce de Octubre.

Es el puente intraurbano más largo del país y la obra de infraestructura vial más funcional en los últimos años en Medellín. Sin embargo, arrastra deudas y males que nadie ha querido saldar.

Interesado en cortar la cinta antes de irse, el gobierno de Aníbal Gaviria entregó en diciembre de 2015 una obra desprovista del urbanismo necesario para hacerla viable. Luego Federico Gutiérrez lo prometió y no cumplió y Daniel Quintero tampoco se molestó en hacer las adecuaciones necesarias.

De allí parten en buena medida los problemas de una obra que le costó a los medellinenses $205 mil millones. El puente cumple con su función elemental: ayuda a conectar el nororiente y noroccidente de la ciudad en cuestión de minutos evitando el histórico embudo del puente del Mico y los trancones de la autopista. Pero no es ningún “puente social” como fue vendido desde el principio. Es hostil con los peatones, ciclistas y vecinos que se esfuerzan por apropiarse de una infraestructura que sigue expulsándolos.

Las franjas para peatones y ciclistas son rutas ciegas que los dejan atrapados en la mitad del paso elevado, rodeados de vehículos que violan el límite de 30 kilómetros (se han registrado vehículos a más de 80 km/h).

Justamente el exceso de velocidad, sumado a las barreras insuficientes y mal diseñadas convierten cada incidente vial en una potencial fatalidad. La Secretaría de Movilidad no entregó los datos solicitados de siniestralidad en el puente y las vías conexas, pero para conductores frecuentes y los vecinos, tanto del lado de Aranjuez como de Castilla, la cifra se ubica, por lo menos, en cuatro o cinco incidentes a la semana.

Y los vecinos saben de lo que hablan pues padecen a diario la falta de gobernanza y regulación con la que opera el puente y sus tentáculos. Los dos semáforos de entrada y salida al puente hacia y desde Aranjuez seguramente están en el top de los más burlados en la ciudad. Y solo un milagro ha evitado una tragedia causada por el enjambre de motociclistas que aceleran al ver el rojo.

Hace dos años dos niños se salvaron de ser arrollados por una moto que bajaba a tumba abierta desde la 94 y violó el semáforo. Los niños perseguían una pelota. Este fue precisamente uno de los escenarios que desde 2016 advirtió la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que halló que la falta de separación física entre los espacios de equipamiento recreativa cerca al puente era un “riesgo intolerable”. Pero nunca se subsanó.

¿Y las autoridades? Hacen lo que pueden o acuden a tecnicismos para eludir entregar diagnósticos sobre la situación del puente y sus vías conexas. Dicen que no tienen cómo entregar cifras sobre hurtos y otros hechos violentos o problemas de convivencia porque la georeferenciación del sistema de información de seguridad y convivencia no arroja datos por sectores específicos sino por comunas, y el puente está en jurisdicción de dos comunas.

Cada tanto la policía monta un retén en la mitad de esa frontera caótica por la que se mueven 6.000 vehículos diarios. El último reporte hace dos semanas dio cuenta de 36 comparendos, 20 motos inmovilizadas, un taxi inmovilizado y tres capturados por hurto.

El puente cuenta, además, con ocho cámaras enlazadas al sistema integrado de emergencias y seguridad metropolitano. Pero poco mueven la aguja para ofrecer garantías de seguridad a la comunidad.

La que sí podría hacer diferencia es la estación de policía que quedará a pocos pasos del puente, una estación que en Aranjuez llevan esperando más de una década (otro incumplimiento compartido de Gutiérrez y Gaviria) y que Quintero debió entregar en junio de 2022, pero que en este momento ni siquiera tiene forma de estación de policía.

Aníbal Moreno, líder comunitario de la zona, es aún más radical. Dice que ni con cámaras ni policías será posible lograr la apropiación de una obra que desde el principio excluyó a la gente. “Hacer un obra solo para carros es condenarla a quedar obsoleta en pocos años. Si no hay una transformación grande, eso es lo que va a pasar aquí” .

Muchas de las cosas que han ocurrido en el Puente de la Madre Laura en sus escasos siete años de funcionamiento son tan escandalosas que deberían haber suscitado la intervención de la administración de forma inmediata. Sin embargo, allí poco o nada ha cambiado pese el clamor de la comunidad.

Entre los sucesos que cuentan los vecinos está el del acechador nocturno que intentó raptar a varias mujeres en un carro negro, tiroteos de pillos enfrentados desde carros en movimientos, suicidas lanzados hacia la autopista y ocultos en la penumbra de los bajos, persecusiones policiales y por temas pasionales que terminaron en tragedia, con motos precipitadas al abismo.

Eso sin contar los violentos siniestros viales que allí se volvieron pan de cada día, como la muerte hace una semana de una mujer tras estrellar su moto contra una grúa parqueada o el motociclista que hace tres semanas perdió su antebrazo, cercenado por una lámina reflectiva luego de chocar contra otra moto.

El Puente de la Madre Laura, con sus 7,3 kilómetros de carril y vías complementarias, transformó completamente la conexión directa entre las comunas Aranjuez y Castilla y de manera indirecta la de las comunas Popular, Santa Cruz, Manrique y Doce de Octubre.

Es el puente intraurbano más largo del país y la obra de infraestructura vial más funcional en los últimos años en Medellín. Sin embargo, arrastra deudas y males que nadie ha querido saldar.

Interesado en cortar la cinta antes de irse, el gobierno de Aníbal Gaviria entregó en diciembre de 2015 una obra desprovista del urbanismo necesario para hacerla viable. Luego Federico Gutiérrez lo prometió y no cumplió y Daniel Quintero tampoco se molestó en hacer las adecuaciones necesarias.

De allí parten en buena medida los problemas de una obra que le costó a los medellinenses $205 mil millones. El puente cumple con su función elemental: ayuda a conectar el nororiente y noroccidente de la ciudad en cuestión de minutos evitando el histórico embudo del puente del Mico y los trancones de la autopista. Pero no es ningún “puente social” como fue vendido desde el principio. Es hostil con los peatones, ciclistas y vecinos que se esfuerzan por apropiarse de una infraestructura que sigue expulsándolos.

Las franjas para peatones y ciclistas son rutas ciegas que los dejan atrapados en la mitad del paso elevado, rodeados de vehículos que violan el límite de 30 kilómetros (se han registrado vehículos a más de 80 km/h).

Justamente el exceso de velocidad, sumado a las barreras insuficientes y mal diseñadas convierten cada incidente vial en una potencial fatalidad. La Secretaría de Movilidad no entregó los datos solicitados de siniestralidad en el puente y las vías conexas, pero para conductores frecuentes y los vecinos, tanto del lado de Aranjuez como de Castilla, la cifra se ubica, por lo menos, en cuatro o cinco incidentes a la semana.

Y los vecinos saben de lo que hablan pues padecen a diario la falta de gobernanza y regulación con la que opera el puente y sus tentáculos. Los dos semáforos de entrada y salida al puente hacia y desde Aranjuez seguramente están en el top de los más burlados en la ciudad. Y solo un milagro ha evitado una tragedia causada por el enjambre de motociclistas que aceleran al ver el rojo.

Hace dos años dos niños se salvaron de ser arrollados por una moto que bajaba a tumba abierta desde la 94 y violó el semáforo. Los niños perseguían una pelota. Este fue precisamente uno de los escenarios que desde 2016 advirtió la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que halló que la falta de separación física entre los espacios de equipamiento recreativa cerca al puente era un “riesgo intolerable”. Pero nunca se subsanó.

¿Y las autoridades? Hacen lo que pueden o acuden a tecnicismos para eludir entregar diagnósticos sobre la situación del puente y sus vías conexas. Dicen que no tienen cómo entregar cifras sobre hurtos y otros hechos violentos o problemas de convivencia porque la georeferenciación del sistema de información de seguridad y convivencia no arroja datos por sectores específicos sino por comunas, y el puente está en jurisdicción de dos comunas.

Cada tanto la policía monta un retén en la mitad de esa frontera caótica por la que se mueven 6.000 vehículos diarios. El último reporte hace dos semanas dio cuenta de 36 comparendos, 20 motos inmovilizadas, un taxi inmovilizado y tres capturados por hurto.

El puente cuenta, además, con ocho cámaras enlazadas al sistema integrado de emergencias y seguridad metropolitano. Pero poco mueven la aguja para ofrecer garantías de seguridad a la comunidad.

La que sí podría hacer diferencia es la estación de policía que quedará a pocos pasos del puente, una estación que en Aranjuez llevan esperando más de una década (otro incumplimiento compartido de Gutiérrez y Gaviria) y que Quintero debió entregar en junio de 2022, pero que en este momento ni siquiera tiene forma de estación de policía.

Aníbal Moreno, líder comunitario de la zona, es aún más radical. Dice que ni con cámaras ni policías será posible lograr la apropiación de una obra que desde el principio excluyó a la gente. “Hacer un obra solo para carros es condenarla a quedar obsoleta en pocos años. Si no hay una transformación grande, eso es lo que va a pasar aquí”