El sueño lento de llegar a Urabá en cinco horas

En la vía entre Bolombolo y Santa Fe de Antioquia espantan. Puedes quedarte media hora en uno de los cinco kioskos con venta de gaseosa y agua que hay en los 85 kilómetros, y no pasa ningún camión, a veces una moto. No es más. De acuerdo con las cifras oficiales del Portal Logístico de Colombia del Ministerio de Transporte, en 2018 tan solo pasaron 48 toneladas por esta carretera.

En una de esas tiendas se demoran para atender. No hay nadie. De repente aparece José Manuel Tirano, un muchacho de 20 años, quien se alegra de vender las dos botellas de agua de la semana. Dice que el único restaurante para desayunar está en Anzá, justo en la mitad del recorrido. Cuenta que hay expectativa de que pasen rehabilitando la vía ya que espera que con esto se logre mejorar el tráfico y con ello, la venta de gaseosa.

Este es uno de los trayectos de la conexión Mar 1 y, efectivamente, se espera que en los próximos dos años por esta vía transite gran parte de la carga que viene del sur del país con destino a los puertos de Urabá y la región Caribe.

Para entender estas carreteras que unirán el centro de Antioquia con Urabá hay que saber que la conexión Mar 1 va entre Medellín y Santa Fe de Antioquia en doble calzada y la construcción del segundo túnel de Occidente. También incluye la rehabilitación entre Peñalisa y Santa Fe de Antioquia y la operación y mantenimiento entre Santa Fe y Cañasgordas. En total intervendrá 176 km.

Entretanto, la conexión Mar 2 tiene una longitud de 245 km. La concesión realizará el mejoramiento de la calzada actual en el tramo Cañasgordas-Uramita y la operación y mantenimiento de la vía actual entre los municipios de Uramita y Dabeiba, mejoras puntuales de trazado y la rehabilitación del resto del tramo Dabeiba-Mutatá, la rehabilitación del tramo Mutatá-El Tigre y el mantenimiento y operación desde El Tigre a Necoclí. Esta carretera no tendrá doble calzada.

Un complemento

De acuerdo con Luis Klein, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, “lo bueno de los Mares (1 y 2) es que complementan los Pacíficos (1, 2 y 3) con el fin de llegar al Golfo de Urabá. Mar 1 no tiene cierre financiero, pero está muy cerca de tenerlo. Y lo mismo Mar 2. Y aunque no tienen cierre financiero, tienen crédito puente (es decir, temporal). En el caso de Mar 1 ya se está avanzando en el segundo túnel de Occidente”.

Explicó que, efectivamente, la vía Bolombolo-Santa Fe de Antioquia es en calzada sencilla, pero el proceso de rehabilitación se dará en mayor parte de 2019.

“En ambas conexiones quisiéramos ir mucho más avanzados, y esperamos que ahora que hagan sus cierres financieros, las obras avancen mucho más. Mar 2 va muy retrasado. Va con muy poca ejecución. Cuando yo entré a la ANI el consorcio quedó de acelerar, pero definitivamente el tema no va muy rápido. Lo importante es que autorizamos la construcción de dos puertos: Pisisí y Puerto Antioquia. Están muy cerca de conseguir la financiación y de firmar el contrato y empezar construcción”, dijo Klein.

Así va la ejecución

Jesús Rodríguez Robles, gerente General de Devimar 1, de la conexión Mar 1, indicó que los desafíos han sido muchos y de diversa índole. “En materia de ingeniería, el segundo tubo del túnel de Occidente junto con el nuevo viaducto sobre el río Cauca, representan los mayores retos técnicos por desarrollar. Asimismo, es un reto llevar a cabo un trazado que minimice las afectaciones ambientales y sociales en una topografía tan compleja y un área altamente poblada”.

De acuerdo con el gerente Rodríguez otro de los temas que significó un reto para la concesión fue culminar cinco consultas previas con las comunidades étnicas de San Nicolás, Los Almendros, La Puerta, Guaymaral y Tafetanes. Además, este año se realizará el cierre financiero, el cual permitirá tener los recursos necesarios para ejecutar el proyecto.

Agregó que uno de los retos es entregar el tramo entre Peñalisa y Santa Fe de Antioquia, en el que se realizarán trabajos de rehabilitación.

“Seguiremos cumpliendo el cronograma de obras para avanzar en las diferentes intervenciones. Esto implica que tendremos el pico más alto de personal y maquinaria. Durante este año comenzaremos nuevas estructuras que se requieren en varios sectores, como por ejemplo el viaducto sobre el río Cauca y el intercambiador en San Jerónimo”.

Por último, explicó que todos estos retos implican trabajos y cierres en la vía, “lo cual es molesto para los usuarios y por eso, los invito a planear sus viajes con anticipación y a informarse oportunamente”.

¿Y en Mar II, por qué tantos retrasos? Según Juan Carlos Fandiño, director técnico del proyecto por parte de Autopistas de Urabá, concesión encargada de la conexión Mar 2, la mayoría de las vías 4G ha tenido problemas con la financiación, lo que se traduce en un porcentaje de ejecución que no responde a lo que estaba previsto. “Pero esta concesión ya tiene adelantado el proceso de cierre financiero”, puntualizó Fandiño “y las obras se vienen ejecutando”.

El ingeniero agregó que, de acuerdo al plan de trabajo vigente, se espera que para diciembre de 2019 esté lista la entrega de la unidad funcional 5, es decir, el tramo entre Mutatá y el sector de El Tigre, cerca a Chigorodó. En esta zona ahora están realizando actividades de rehabilitación del pavimento y obras de drenaje.

De manera adicional, este año iniciará la construcción del túnel más grande del proyecto, el de Fuemia, de 2.2 km. El resto de los túneles tienen longitudes menores a 600 metros.

A pesar de las demoras, la concesión tiene buenas expectativas. El director técnico dijo que seguirán entregando obras finalizadas en diciembre de 2020 y que el último tramo (el de Cañasgordas - Uramita) estará listo en 2021.

Fandiño concluyó que no han tenido líos con predios o licencias ambientales y que solo está en trámite la de la variante de Mutatá.

El impacto

Entretanto, Luis Pérez Gutiérrez, gobernador de Antioquia, indicó que la vía que comunica con Urabá, conocida como Mar 1 y Mar 2, incluyendo el túnel del Toyo, va a permitir “que los antioqueños aprendamos a mirar al mar. Se va a desatar una nueva economía que se complementará con el Puerto de Urabá”.

Agregó que este desarrollo vial es importante porque las carreteras de La Prosperidad, no solamente se van a abrir para que transiten vehículos, sino para que se empiece a generar una nueva economía.

“Cuando tengamos a los municipios de San Jerónimo, Santa Fe de Antioquia y Sopetrán, a menos de 30 minutos de Medellín, es muy posible que esa zona se convierta en un territorio de expansión urbana, donde los que quieren vivir un poco más lejos de la ciudad o en terrenos más amplios y campestres, puedan tener allí grandes posibilidades. Lo mismo va a ocurrir para los demás municipios en esa zona de Occidente y de Urabá”, dijo.

Daniel Alvarez Sosa, alcalde de Chigorodó, dijo que en el desarrollo de estas obras no han tenido inconvenientes y que han procurado socializar el tema con las comunidades.

Sin embargo, destacó que los habitantes piden con urgencia la intervención del tramo El Tigre - Loma Aislada, que está en muy malas condiciones y al que se trasladaría uno de los peajes.

Saulo Armando Rivera, alcalde de Santa Fe de Antioquia, no está a gusto. Destacó el aporte de estos proyectos al desarrollo regional, pero enfatizó en que no hay apoyo, ni acompañamiento de las concesiones para disminuir el impacto social por las obras y ayudar a las localidades.

Los planos siguen cambiando, dijo, y no les han enviado un informe del diseño final de las conexiones: “Todavía a estas alturas uno tiene dudas de cómo quedará eso”.

En medio de todo, tanto mandatarios como concesiones coinciden en que las vías 4G persiguen la reducción de tiempos y la eficiencia.

Cuando un vehículo tarda 21 horas desde el Eje Cafetero hasta Turbo, estos proyectos prometen reducir el viaje a 13 horas. Es, entonces, esa conquista por llegar más rápido al Golfo de Urabá, por aprender, de nuevo, a mirar al mar.