Guardaron el carro #11 y murió el tranvía

A las 9:40 de la noche del sábado 6 de octubre de 1951 Maximiliano Díez, guardó para siempre, en los talleres de la Segunda Sección de la Empresa del Tranvía de Medellín, el último tranvía que circulaba en la ciudad y del que él era su conductor. Lo recordó en una crónica como un carro rojo, pequeño, señalado con el número 11. Sus lágrimas también lo llevaron a recordar las campanadas con las que anunciaba que el coche iba a parar.

Al otro día, domingo, Maximiliano, un desempleado más en una ciudad que comenzaba a llenarse de carros con motor a gasolina, acompañado por otros siete motoristas, desempleados como él, visitaron las instalaciones de EL COLOMBIANO para darles las gracias a los periodistas, directivos y demás empleados por todo el apoyo que le brindaron a un sistema que la noche anterior se creía, había muerto para siempre.

Pero el tiempo no se detuvo y hoy la empresa Metro se prepara para que las mismas campanas que se silenciaron esa noche de octubre de 1951 vuelvan a sonar, desde el próximo jueves, en Ayacucho y sectores aledaños del Centro y oriente de la ciudad.

La entrevista en EL COLOMBIANO, que pudo ser una suerte de velorio de segunda clase a un sistema que llegó a contar, en 1945, con 61 tranvías rodando en todas las direcciones de Medellín, el Valle de Aburrá y el oriente antioqueño hasta el pueblo de Rionegro de ese entonces, se convirtió en un canto a la nostalgia y las anécdotas de quienes querían como a un hijo al tranvía y se resistían a su muerte por las nuevas tecnologías del transporte.

En el presente

Sobre aquellos días finales del sistema, Humberto Tamayo, quien hoy ronda los 70 años y trabaja como restaurador de coches en un taller en Envigado, no olvida el último día que viajó en el carro de la Empresa del Tranvía Municipal de Medellín, el 6 de octubre de 1951, cuando su padre, dueño de una agencia de confites, llevó a toda la familia al Bosque de la Independencia.

“Mi padre estaba conmovido por la muerte del tranvía. Para despedirlo, programó ese paseo. Lo abordamos muy temprano y fuimos hasta Aranjuez. El coche era rojo, estaba destartalado por tantos años de trajín y falta de mantenimiento. Solo llevaba los pasajeros sentados en las nueve bancas dobles que tenía y sus once ventanillas. Tenía una capacidad para 36 ocupantes”, comenta el viejo Tamayo.

“Los tranvías ya no tenían el valor que habían tenido para la ciudad, ya estaban desangarillados y cansados y nadie les dio un adiós como ocurre hoy con los buses o taxis viejos, que van para chatarrización. Lo que nunca me imaginé fue que volverían y tan modernos como el de hoy en día.

El tranvía regresaba por su única carrilera desde el barrio Aranjuez hasta el Parque de Berrío. “Siempre me llamaba la atención por qué los ayudantes eran niños que hacían el intercambio de las sillas de madera, para cambiar de sentido, cuando llegaban a sus destinos y el motorista también se cambiaba de cabina”. En EL COLOMBIANO

Los ocho motoristas que llegaron a la sala de redacción de este diario en 1951 comentaron que en total quedaron 24 personas desempleadas, entre conductores e inspectores. Se negaron a opinar de los buses y camiones de escalera más rápidos, versátiles, bien presentados y que no necesitaban energía, tan escasa en esa época, que reemplazaron los viejos tranvías en la ciudad, narra el cronista que los entrevistó.

Mencionaron historias de los suicidas que se lanzaron a sus rieles y de los pocos accidentes, porque era un servicio seguro. Dijeron que la primera muerte que causó el tranvía fue la del obrero de la construcción, conocido con como “Chingalé”, quien ese día pegaba adobes, cerca de la Fotografía Rodríguez, por los lados del centro, frente al periódico El Diario y le dio por sacar mucho la cabeza para ver pasar el tranvía y este se la llevó.

También hablaron de un choque en la línea de El Poblado entre los tranvías amarillos 52 y 53. Solo quedó herido, en una pierna, uno de los motoristas, Alfonso Álvarez. Recordaron la huelga de 1938 por aumento de salarios que paralizó varios días el servicio y el precio de los tiquetes: cinco centavos para el público en general y tres centavos para obreros y estudiantes.

Pasó el tiempo y Humberto se convirtió en restaurador de carros y, por su afición a los vehículos, empezó a colaborar con el Museo del Transporte. Allí en una charla un ciudadano les informó en una finca de Caldas y vio un tranvía.

“Fuimos a verlo y me volví a reencontrar con ese viejo amigo que pensé nunca lo volvería a ver. Allí nos informaron que su dueña había comprado el predio 22 años atrás a un médico y que su esposa había trabajado en El Tranvía, pero desconocía la historia de ese coche”.

Narró que no lo quería vender hasta que le hablaron de la importancia que tenía para los medellinenses y la historia de la ciudad y, al fin se negoció. “Con una grúa lo sacamos y lo montamos a un camabaja y lo llevamos al desfile de Autos Clásicos de 2012, de EL COLOMBIANO, para que la gente lo viera. Luego lo metí al taller y lo restauré”.

Hoy ese coche es testimonio para las nuevas generaciones de que el viejo Tranvía sí existió y no es un cuento de viejos, de esos que acostumbran contar los paisas para no morirse de tristeza.