La legión antioqueña que construye el metro de Bogotá

Se forjaron, al igual que el metro, cuando Medellín ardía y casi todo eran escombros. Ese fue el equipo que contra viento y marea logró poner a rodar los trenes hace 27 años, una proeza que resucitó a la ciudad. Ahora en otra época y paisaje, el juego volvió a comenzar para siete de ellos, con un reto tan pesado como el tiempo que lleva sin hacerse realidad: que Bogotá tenga metro después de 50 años.

Al frente de la delegación paisa que está construyendo el sistema masivo de la capital está Jorge Mario Tobón González, exgerente de Gestión Social del Metro de Medellín, y quién participó durante la construcción, la puesta en servicio, la pelea legal con el Consorcio Hispano Alemán que tuvo la obra a cargo y la promoción de la Cultura Metro.

El equipo liderado por Tobón, que desde hace cinco años es el gerente Técnico del Metro de Bogotá, fue el responsable de la estructuración de la primera línea de 24 kilómetros y luego de su contratación, lo que incluyó diseños, documentos para la licitación, la adjudicación y el inicio de la fase inicial de construcción, que está a cargo del consorcio Metro Línea 1, conformado por las firmas chinas Harbour Engineering Company y X´ian Metro Company Limited.

Los costos hablan de la dimensión del proyecto que está en sus manos: la primera línea del metro de Bogotá vale $23,6 billones, tanto como seis metros de la 80 o lo mismo que 23 túneles de Oriente.

La experiencia recogida en Medellín, dice él, los logros, retos técnicos y momentos críticos, los pone al servicio de la dependencia que lidera para cumplir la contrarreloj que tiene al frente, iniciar la operación comercial en 2028.

Este año tiene varios pendientes, porque se deben culminar el traslado anticipado de redes y la adquisición de todos los predios que permitan iniciar la construcción en enero de 2023. La carrera para que Bogotá deje de ser la única gran capital latinoamericana que no cuenta con un sistema de tren urbano arrancó en 2021 con las obras del patio taller y de un intercambiador vial.

Estas son las tareas de Tobón, ingeniero civil de Eafit, quien añora repetir la alegría que vivió el 30 de noviembre de 1995 desde el puesto central de control, cuando se dio la largada de los primeros vagones que rodaron entre la Alpujarra y el parque de Berrío.

A Tobón se le unió Luis Eduardo Castrillón, ingeniero electricista y subgerente de Material Rodante, Equipos y Sistemas del Metro de Bogotá desde 2018, con 25 años en el Metro de Medellín. Se le llena de orgullo el corazón haber contribuido en el renacimiento del sistema férreo en Antioquia y tener ahora la experiencia en Bogotá: “Es un hito en la historia del país, una motivación enorme para nuestras carreras”.

A la plana mayor también llegó Humberto Sánchez Vélez, ingeniero mecánico con 25 años de experiencia en el área ferroviaria, 20 de ellos en el Metro de Medellín. Fue repatriado por el Metro de Bogotá después de trabajar con los trenes de Lima y ahora integra el área de material rodante. “Nos formamos en el Metro de Medellín, sentimiento de gratitud enorme por eso. Estar al frente de un proyecto esperado hace tantos años, en una ciudad como Bogotá, es un desafío profesional muy grande, una obra para el resto de la vida”.

Los otros cuatro profesionales integran los equipos técnicos de la empresa.

Medellín es referente

Para José Leonidas Narváez Morales, gerente general del Metro de Bogotá, es una maravilla lo que Medellín ha logrado con su sistema masivo, al integrar metro, buses, cables y tranvía. Narváez, quien reemplazó en el cargo al antioqueño Andrés Escobar, resalta el acompañamiento que ha tenido de los ingenieros paisas y el referente que es el sistema masivo de Medellín para las demás ciudades colombianas.

“Podemos recorrer este camino con paso más seguro aprendiendo de la experiencia que ha tenido Medellín. Siento envidia de la buena de cómo desarrolló su transporte, funciona como ninguna ciudad de Colombia”.

El renacimiento de los sistemas férreos en el país ha puesto sobre la mesa un problema que dejó el entierro de los ferrocarriles en los 60, porque esto precipitó el olvido en la formación de ingeniería ferroviaria en las universidades. Por eso el conocimiento de los profesionales del Metro de la ciudad se ha cotizado tanto.

Narváez confía en que los proyectos férreos en curso, como los metros de Bogotá y de la carrera 80 en Medellín, además de los Regiotram de Occidente (conectará Funza, Mosquera, Madrid y Facatativá con Bogotá) y del Norte (Bogotá-Zipaquirá), impulsarán el surgimiento de personal especializado.

Otro beneficio del florecimiento de los metros será la generación de economías de escala para abaratar el costo de los equipos con proveedores internacionales, el aporte a otras regiones que estén en la misma ruta y el conocimiento aplicado para desarrollos normativos. “La experiencia amplia de los ingenieros paisas en proyectos metro ferroviarios hace que los consulte en todo momento. Cuando uno encuentra personas así, lo único que puede hacer es unirse para impulsar esta ilusión que todos tenemos en la capital”.

También están implementando un capítulo de Cultura Metro, con presencia temprana en los barrios para que la comunidad conozca las bondades que traerá el sistema, además de visitas a colegios para conversar con los que serán los usuarios habituales en seis años cuando se esperan ver los vagones rodando.

Símbolo de esperanza

Tobón recuerda que Medellín vivía una crisis social muy compleja cuando se construyó el metro entre 1985 y 1995. La historia cuenta que los trabajos comenzaron en medio de la estrechez económica, dificultades para las importaciones de equipos y retrasos en los planes de trabajo del consorcio. Derrumbándose por la guerra contra el narcotráfico, justo en 1989, el año del horror, el consorcio constructor dejó los trabajos tirados por falta de dinero. A medio hacer quedaron los viaductos durante dos años, mientras se superaban los litigios.

Mucha agua ha pasado desde entonces. No solo maduró el conocimiento técnico y la ingeniería, sino la estructuración de los proyectos férreos y de las concesiones, sin embargo, poner a rodar un metro, antes y ahora, seguirá siendo el símbolo de una nueva época para cualquier ciudad latinoamericana.

“Termina sembrando semillas de esperanza, ponerlo en servicio demuestra que sí se pueden terminar grandes proyectos. Genera optimismo lograrlo después de tantas décadas”, afirma Tobón.

Los ingenieros antioqueños son solo una parte del metro de Bogotá, porque gente de todas las regiones llegó al grupo que espera pasar a la historia por saldar una promesa de medio siglo con la capital y cambiarle la vida a al menos 3 millones de personas. Para la legión paisa que lo integra, el reto volvió a empezar de cero