Bancos de niebla y falta de luces de protección de la pista ponen cuesta arriba operación del José María Córdova

Hay semanas en las que un mensaje que se vuelve recurrente tiene la capacidad de sacar de quicio a miles de personas que esperan un vuelo: “El Aeropuerto tiene restricción para el despegue y aterrizaje de aeronaves, debido al banco de niebla que se registra”. El anuncio a través de redes sociales es del operador del José María Córdova, y a renglón seguido, hacen el conteo de los vuelos afectados tras una madrugada con traumatismos para iniciar operación.

En el último mes, por cuenta de este fenómeno meteorológico, el José María Córdova ha amanecido siete veces con restricciones para iniciar su operación, afectando a por lo menos 166 vuelos entre retrasos, cancelaciones, sobrevuelos y desvíos. Esto por mencionar solo la afectación de las primeras horas, sin hablar de la cadena de vuelos con itinerario alterado durante el resto de la jornada.

Aunque durante la mayor parte del año la operación del José María Córdova goza de condiciones favorables, también debe sortear en un número considerable de días las dificultades que le imponen las condiciones meteorológicas adversas, y particularmente esos bancos de niebla, un fenómeno que ocurre por una sumatoria de factores que incluyen la altura y características de la cadena montañosa que forman el Valle de San Nicolás, la latitud a la que se ubica el aeropuerto, la propia ubicación de la pista y el comportamiento del clima que facilita la formación de esa llamada niebla del valle que se agarra del suelo y puede tardar días en levantar.

Cuando esto ocurre, al personal de tránsito aéreo tanto en torre de control como en sala radar tiene que echar mano de la experiencia y hasta la recursividad para reducir los traumatismos, mientras que el personal del aeropuerto hace lo propio para mitigar el despelote que se forma con vuelos retrasados, viajeros malhumorados y con un reto técnico importante para garantizar la seguridad de tripulaciones y pasajeros.

Ver a través de la niebla

Aunque cada vez que aparecen condiciones meteorológicas adversas en el José María se piensa en las afectaciones de los pasajeros, otro grupo que padece como pocos estas condiciones son los controladores aéreos.

Óscar Pérez, líder de la subdirectiva de Rionegro que integra la Asociación Colombiana de Controladores de Tránsito Aéreo, señala que no solo es la terca niebla que se posa sobre la terminal aérea en las mañanas la que los pone en aprietos para garantizar la operación del aeropuerto que movilizó más de 12 millones de pasajeros en 2023 en casi 91.000 operaciones aéreas.

Según Pérez, la falta de luces de protección de pista pone la operación todavía más cuesta arriba en medio de estas condiciones meteorológicas. ¿Por qué son necesarias estas luces? Resulta que cuando hay niebla los controladores no alcanzan a ver lo que hace la aeronave que empieza a rodar al punto de espera, no logran confirmación visual de que ingresan a la pista, y en consecuencia les toca espaciar las aeronaves para garantizar su seguridad.

Estas luces de las que adolece la pista del José María y las cuales el personal de tránsito aéreo en Rionegro lleva más de dos años pidiendo a la Aerocivil, permitirían que los aviones que esperan despegue en medio de bancos de niebla pudieran despegar con una visibilidad de apenas unos 500 metros.

Sin embargo, ante esta carencia, el control solo puede permitir despegues cuando la visibilidad alcanza los 1.600 metros. Eso explica los cuellos de botella que se arman en esas mañanas con condiciones meteorológicas difíciles. En Rionegro, muchas veces, la visibilidad se reduce hasta los escasos 200 y hasta 150 metros.

Los controladores reciben la confirmación de esa visibilidad con un instrumento llamado RVR, y lo que este aparato diga en medio de estas condiciones es palabra sagrada.

Con un banco de niebla sobre la pista, ningún avión puede despegar del José María con menos de 1.600 metros de visibilidad y ninguno puede aterrizar a menos que reporte una visibilidad de al menos 550 metros. Hay aeropuertos internacionales como el de Londres, en el que se puede aterrizar prácticamente con visibilidad cero, gracias a un sistema de aproximación de última generación.

Con las luces de protección, los pilotos podrían despegar de Rionegro con una visibilidad de 500 metros y los controladores podrían despachar entre siete y ocho vuelos por hora en medio de estas condiciones adversas.

En lugar de eso, apunta Pérez, las mañanas de niebla terminan causando muchas veces un embotellamiento que obliga a tener horas pico de operaciones entre las 3 de la tarde y las 9 de la noche e, incluso, entre las 10 y las 12 de la noche, todo por cuenta de la llegada de vuelos retrasados.

Un problema que se agrava, según el controlador, por la decisión de la oficina de transporte de la Aerocivil de aprobar frecuencias, rutas y horarios sin haber efectuado en el José María estudios de capacidad de pista y capacidad de espacios aéreos. Pero los bancos de niebla no son los únicos desafíos meteorológicos que deben sortear. Los cúmulus, esas nubes con forma de coliflor que acechan los vuelos, también son otro dolor de cabeza y también desnudan, apunta el líder, las negligencias de la Aerocivil.

Para convertirse en un aeropuerto de vanguardia el José María necesita hacer realidad el Centro de Gestión Aeronáutica de Antioquia, cuyos estudios previos costaron $2.000 millones y cuya ejecución está engavetada desde hace dos años por parte de la autoridad aeronáutica.

Entre la cualificación técnica que permitiría este Centro de Gestión está la capacidad de ofrecer, gracias a un nuevo radar meteorológico, información precisa y en tiempo real a las tripulaciones sobre la ubicación de estos cúmulus. Estos equipos los tienen Barranquilla, Bogotá y Cali. A los controladores de Rionegro les toca apelar a la recursividad, por ejemplo, recibir pantallazos de sus colegas en otras ciudades para tener información confiable.

Eso sí, enfatiza Pérez que la seguridad en la operación aérea en Rionegro está plenamente garantizada porque está hecha para ser eficiente incluso ante contingencias técnicas. Sin embargo, es evidente que con voluntad y diligencia de la Aerocivil, la operación del José María sería mucho más óptima y un fenómeno como los bancos de niebla pasarían a ser paisaje y no dolor de cabeza.