Mientras Cormagdalena y el consorcio Navelena definen la suerte del cierre financiero del proyecto que busca recuperar la navegabilidad del río Magdalena, las obras que ayudarían a mover 6 millones de toneladas por el río, aún no inician.
Por eso es que desde la academia y los mismos pescadores se preguntan qué va a pasar con las obras que les anunciaron y de las que hoy no hay ni polvo. Lo cierto es que hasta que no se logre el cierre financiero del proyecto, las obras de encauzamiento seguirán en el papel. Se espera que Navelena logre esto el próximo 22 de febrero.
Entretanto, el cronograma avanza y el tiempo comenzó a correr desde agosto de 2014 cuando el presidente Juan Manuel Santos firmó el acta del inicio de dicho contrato. En su discurso, Santos soñó con unas obras que, según él y el mismo contrato, desde hace 8 meses tendrían que haber empezado su etapa de construcción. Dijo entonces: “en un año (2015) vamos a ver el 60 por ciento de la navegabilidad completada. En un año (2015) estarán habilitados 650 kilómetros. Se movilizarán 8.200 toneladas entre Barranca y Barranquilla, y Barranca y La Dorada. En dos años (2016) se movilizarán 6 millones, en 5 años 10 millones de toneladas”.
“Navelena sí dragó el río”
Luis Fernando Andrade, director (e) de Cormagdalena, le explicó a EL COLOMBIANO que durante estos años Navelena hizo mucho y que efectivamente la carga ha aumentado.
“Navelena logró mantener el nivel de profundidad en el río para asegurar una navegación segura. Entonces logramos aumentar mucho la carga y en 2016 cerró con un récord cercano a los 2,4 millones de toneladas”, explicó Andrade y subrayó que en 2014 el río movió 1,6 millones de toneladas.
Indicó que Navelena logró estos niveles del río con el dragado de cerca de 5 millones de toneladas en estos dos años. “También logró establecer un nivel de medición periódico de profundidad que se incorpora a las cartas náuticas de las embarcaciones todas las semanas”.
¿Y las obras de encauzamiento para cuándo? Andrade dijo que desde el día 1 de la obra, Navelena tenía que mantener el dragado y la medición desde Barranca hasta Barranquilla y en eso cumplieron.
Destacó que este mantenimiento tuvo una inversión de $300.000 millones. “Las obras de encauzamiento entre La Dorada y Barranca equivalen a una inversión un poco más de un billón. Por todos los problemas de Odebrecht, pues no tienen plata, están a punto de que les caduquemos el contrato. Esto fue lo que no se hizo y lo que está atrasado. Me explico, la navegación entre Barranca y Barranquilla va muy bien, lo que no va bien es que las obras para que el río sea navegable desde La Dorada no han iniciado”.
En la academia hay preocupación. Humberto Ávila, profesor del departamento de ingeniería de la Universidad del Norte y director del Instituto de Hidráulica, manifestó que el tema de la navegabilidad del río Magdalena, en este momento, está por fuera del debate técnico y económico y se centró en la parte contractual con Odebrecht. Subrayó que, no obstante, las obras deben ser una prioridad porque son urgentes para poder incrementar el transporte de carga.
El profesor indicó que durante este tiempo lo que ha pasado es que los gremios se entusiasmaron con el proyecto y se construyeron puertos, por ejemplo, en el municipio de Gamarra. “En la medida en que existe la infraestructura y tengamos la posibilidad de manejar el transporte intermodal, lo que sucede es que si un proyecto como este se cae, pues el interés económico también se cae. No solamente con el tema de los puertos sino también pensando en la población que iba a beneficiarse con los empleos de la obra”, explicó.
Indicó que desde el punto de vista técnico y con las garantías de seguridad que ha dado el proceso de paz, al país no le debe quedar duda que la navegación de los ríos es fundamental para el desarrollo, pero que “si el principal río del país no puede tener una condición favorable de navegación, pues ¿qué se espera de los otros ríos? Es fundamental que el proyecto continúe”.
2,5
billones de pesos es el valor del contrato de APP para la recuperación del río.
Mientras Cormagdalena y el consorcio Navelena definen la suerte del cierre financiero del proyecto que busca recuperar la navegabilidad del río Magdalena, las obras que ayudarían a mover 6 millones de toneladas por el río, aún no inician.
Por eso es que desde la academia y los mismos pescadores se preguntan qué va a pasar con las obras que les anunciaron y de las que hoy no hay ni polvo. Lo cierto es que hasta que no se logre el cierre financiero del proyecto, las obras de encauzamiento seguirán en el papel. Se espera que Navelena logre esto el próximo 22 de febrero.
Entretanto, el cronograma avanza y el tiempo comenzó a correr desde agosto de 2014 cuando el presidente Juan Manuel Santos firmó el acta del inicio de dicho contrato. En su discurso, Santos soñó con unas obras que, según él y el mismo contrato, desde hace 8 meses tendrían que haber empezado su etapa de construcción. Dijo entonces: “en un año (2015) vamos a ver el 60 por ciento de la navegabilidad completada. En un año (2015) estarán habilitados 650 kilómetros. Se movilizarán 8.200 toneladas entre Barranca y Barranquilla, y Barranca y La Dorada. En dos años (2016) se movilizarán 6 millones, en 5 años 10 millones de toneladas”.
“Navelena sí dragó el río”
Luis Fernando Andrade, director (e) de Cormagdalena, le explicó a EL COLOMBIANO que durante estos años Navelena hizo mucho y que efectivamente la carga ha aumentado.
“Navelena logró mantener el nivel de profundidad en el río para asegurar una navegación segura. Entonces logramos aumentar mucho la carga y en 2016 cerró con un récord cercano a los 2,4 millones de toneladas”, explicó Andrade y subrayó que en 2014 el río movió 1,6 millones de toneladas.
Indicó que Navelena logró estos niveles del río con el dragado de cerca de 5 millones de toneladas en estos dos años. “También logró establecer un nivel de medición periódico de profundidad que se incorpora a las cartas náuticas de las embarcaciones todas las semanas”.
¿Y las obras de encauzamiento para cuándo? Andrade dijo que desde el día 1 de la obra, Navelena tenía que mantener el dragado y la medición desde Barranca hasta Barranquilla y en eso cumplieron.
Destacó que este mantenimiento tuvo una inversión de $300.000 millones. “Las obras de encauzamiento entre La Dorada y Barranca equivalen a una inversión un poco más de un billón. Por todos los problemas de Odebrecht, pues no tienen plata, están a punto de que les caduquemos el contrato. Esto fue lo que no se hizo y lo que está atrasado. Me explico, la navegación entre Barranca y Barranquilla va muy bien, lo que no va bien es que las obras para que el río sea navegable desde La Dorada no han iniciado”.
En la academia hay preocupación. Humberto Ávila, profesor del departamento de ingeniería de la Universidad del Norte y director del Instituto de Hidráulica, manifestó que el tema de la navegabilidad del río Magdalena, en este momento, está por fuera del debate técnico y económico y se centró en la parte contractual con Odebrecht. Subrayó que, no obstante, las obras deben ser una prioridad porque son urgentes para poder incrementar el transporte de carga.
El profesor indicó que durante este tiempo lo que ha pasado es que los gremios se entusiasmaron con el proyecto y se construyeron puertos, por ejemplo, en el municipio de Gamarra. “En la medida en que existe la infraestructura y tengamos la posibilidad de manejar el transporte intermodal, lo que sucede es que si un proyecto como este se cae, pues el interés económico también se cae. No solamente con el tema de los puertos sino también pensando en la población que iba a beneficiarse con los empleos de la obra”, explicó.
Indicó que desde el punto de vista técnico y con las garantías de seguridad que ha dado el proceso de paz, al país no le debe quedar duda que la navegación de los ríos es fundamental para el desarrollo, pero que “si el principal río del país no puede tener una condición favorable de navegación, pues ¿qué se espera de los otros ríos? Es fundamental que el proyecto continúe”.
2,5
billones de pesos es el valor del contrato de APP para la recuperación del río.
