La historia más reciente sobre la intención de conectar Medellín y Rionegro por un túnel vehicular data del año 1966, cuando el tráfico era apenas de 560 vehículos diarios. El Idea encomendó a Integral Ltda. un estudio que evaluara alternativas y al final recomendó aplazar la solución "hasta cuando se presentara un desarrollo acelerado del valle de San Nicolás. La inversión se estimaba en unos 600 millones de pesos.
Le siguió luego otro estudio de factibilidad en 1981, contratado por el entonces Mopt con Consultoría Colombiana Ltda., firma que evaluó la demanda futura de tránsito por la presencia del aeropuerto JMC y concluyó que apenas representaba un 30% del total de tráfico generado por la región.
Y en el 98, cuando confiábamos que tras la adjudicación de un contrato de concesión por el gobierno departamental a una empresa constructora, por fin se haría realidad la conexión de los valles, mediante la solución de túnel que atravesaría la montaña entre la vereda Yarumal y Santa Elena, aparecieron los detractores del proyecto hasta lograr sustituirlo por un mejoramiento de la vía Las Palmas, en doble calzada, con el peregrino argumento de ahorrar 300.000 millones de pesos, ya que su construcción no superaría los 40.000 millones.
Y como resultado de esa cicatera intervención y aún en proceso de reparación de taludes, los costos se multiplicaron para dejarnos una obra que bien lejos está de tener la categoría de la infraestructura que demanda el crecimiento de todos y cada uno de los municipios del altiplano de Oriente mediante obras que garanticen a los usuarios economías en costos de transporte, niveles máximos de operación y seguridad. Factores, sin duda, importantes para el desarrollo y la integración de los dos valles, en que el primero supera en extensión el 60% la de los municipios que conforman la zona del Valle de Aburrá.
Un referente obligado para comparar los beneficios económicos y sociales de la futura obra sería la conexión vial al Occidente, que aún pendiente de la construcción de 4.1 km, también los estudios de tráfico se quedaron cortos, puesto que el TPD estimado para 2016 en 4.016 vehículos ya fue superado en 2009.
Pero es que la única vía al Oriente de buenas especificaciones geométricas y trazado es la denominada autopista a Bogotá, pero su localización no la hace atractiva a los usuarios del sur porque alarga los tiempos de viaje. La vía por Santa Elena no aprobaría un elemental examen de diseño, debido a las precarias especificaciones e inestabilidad geológica de algunos sectores, como el denominado k10+700.
Y la vía del Escobero no solo resulta peligrosa e insegura por las altas pendientes, sino que obliga a los usuarios a no exceder los límites de velocidad, particularmente con el piso húmedo.
Reconforta entonces saber que la Gobernación, en su compromiso por buscar soluciones a los grandes problemas y desafíos, haya decidido desempolvar proyectos como Hidroituango para que a futuro ingresen más recursos mediante estrategias innovadoras e iniciar proyectos que por décadas han permanecido en los anaqueles como el túnel al Oriente.
Una decisión que marcará un nuevo rumbo en la historia y el desarrollo de Antioquia. Con estas obras crecerán las fuentes de empleo, el bienestar social, el crecimiento económico y atenuará además la presión sobre la propiedad raíz en el Valle de Aburrá.
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